Faktencheck
Über Magnetschwebebahnen werden oft Falschinformationen verbreitet. In unserem Faktencheck greifen wir diese Falschinformationen auf und korrigieren sie.
Typische Falschinformationen
Eine Auflistung an typischen Falschinformationen über Magnetschwebebahnen, die leider aktiv verbreitet werden.
"Es gibt keinen Bedarf mehr am Transrapid"
Ein zentrales Argument ist, dass es keinen Bedarf für den Transrapid gebe und die konventionelle Eisenbahn seit den 1970er Jahren zunehmend seine Relevanz ersetzt habe. Diese Behauptung entbehrt jeglicher Grundlage. Die heutige Verkehrssituation zeigt eindeutig, dass das Bahnnetz an seiner Kapazitätsgrenze operiert und oft unzuverlässig ist. Auch der innerdeutsche Flugverkehr ist stark ausgelastet – allein zwischen Hamburg und München finden wöchentlich rund 180 Flüge statt. Die Ingenieure und Entwickler des Transrapid erkannten diese Problematik bereits vor über 50 Jahren und schufen eine Alternative, um den steigenden Verkehrsdruck auf Straßen, Schienen und Flughäfen zu mindern. Die Behauptung, der Transrapid sei überflüssig, lässt daher auf eine unzureichende Auseinandersetzung mit der Thematik schließen.
"Der Transrapid kann keinen Güterverkehr"
ThyssenKrupp hat einen Transrapid ("Freightrapid") entwickelt, welcher für den Gütertransport ausgelegt ist. Aufgrund des Mangels an Strecken wurde das Fahrzeug nie produziert. Doch die technischen Daten können sich sehen lassen: Eine Mittelsektion hat ein Nutzgewicht von 61 Tonnen. Ein 20-Sektionen Fahrzeug kann bis zu 1.226 Tonnen transportieren. Eine Sektion kann bis zu 4 aufgestapelte FEU-Container transportieren.
"Normale Züge sind schon genau so schnell wie der Transrapid"
Herkömmliche Rad-Schiene-Züge leiden unter hohem Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten. Daher fahren Züge auch nicht schneller als 300 bis 320 km/h - einfach, da es viel zu unwirtschaftlich wäre. Der TGV hat den Weltrekord von 574 km/h zwar geknackt, jedoch hat der Passagier davon nie profitiert. Beim Transrapid sieht das anders aus, die Technologie wurde für 500+ km/h entwickelt. Daher ist der gesamte Verschleiß des Transrapid bei über 500 km/h nicht viel höher, als zum Beispiel bei 250 km/h. Beim ICE sieht das komplett anders aus, seine Maximalgeschwindigkeit beträgt heute nur noch 265 km/h (ICE 4), obwohl die erste Generation einen 406 km/h Rekord aufstellte.
"Magnetschwebetechnologie liefert keine Vorteile außer Geschwindigkeit"
Das stimmt nicht. Neben einer bis zu doppelt so hohen Einsatzgeschwindigkeit, liefert das System auch eine Menge wirtschaftliche und ökologische Vorteile. Mehr Infos in der Vorteile-Übersicht.
"Der Bau des Transrapid ist teurer als ICE-Neubaustrecken"
Die Investitionskosten des Transrapid liegen gleichauf zu konventionellen Hochgeschwindigkeitsbahnen. In komplexeren geografischen Gegenden kann der Transrapid sogar attraktiver trassiert werden, da er deutlich höhere Steigungen als der ICE bewältigen kann. So werden beim Transrapid weniger Eingriffe in die Landschaft (Tunnelbau, Waldrodungen) notwendig und der Wildwechsel unterhalb der Strecke wird, wo aufgeständert, nicht beeinträchtigt und keine Landschaften durchschnitten. Trotz gleicher Investitionskosten bietet der Transrapid eine doppelte Höchstgeschwindigkeit, 70% geringere Instandhaltungskosten und 40% geringeren Energiebedarf pro Sitzplatz bei 350 km/h. Beispielzahlen: Transrapid Hamburg - Berlin: 17 Mio. pro Doppelkilometer. Transrapid Shanghai: 25 Mio. pro Doppelkilometer. ICE Nürnberg - Ingolstadt: 30,9 Mio. pro Doppelkilometer. ICE Köln - Frankfurt: 31,5 Mio. pro Doppelkilometer. Quelle: Siemens, Preisniveau 2001 und 2002.
"Der Transrapid hat einen höheren Fahrwiderstand als ein ICE"
Diese Aussage ist ist frei erfunden. Grundsätzlich gilt, dass der Fahrwiderstand des ICE bei 350 km/h sogar höher ist, als der des Transrapid bei 450 km/h. Diesen Fakt hat die Technische Universität Dresden im Transrapid-Systemvergleich mit dem ICE ermittelt.
"Der Unfall hat das Projekt beendet"
Diese Darstellung ist unzutreffend. Trotz des Unfalls blieben sowohl Politik als auch Fachwelt von der Sicherheit und dem Potenzial des Transrapid überzeugt. Die Teststrecke im Emsland wurde bis 2011 weiterbetrieben und es kam sogar ein neues Fahrzeug (TR09) zum Einsatz, das vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen wurde. Zudem wurden neue Fahrwegträger entwickelt und Projekte wie die geplanten Strecken in München, Teneriffa und Brasilien unbeirrt weiterverfolgt.
"China hat den Transrapid aufgegeben"
China entwickelt gerade einen Transrapid, der bis zu 600 km/h erreichen kann. Zudem sind viele Streckenprojekte geplant, Bau-Vorbereitungen haben bereits begonnen. Google nach "China Magnetschwebebahn", oder "CRRC 600", um weitere Referenzen für diese Aussage zu erhalten. Der Transrapid ist alles andere als von China aufgegeben.
"Der Transrapid wurde nach China verkauft"
Nach China verkauft wurde lediglich eine ca. 30 km lange Strecke, und etwas später einzelne Lizenzen der Fahrzeugkomponenten. Es ist also nicht legitim, zu behaupten, der Transrapid wäre irreversibel nach China verkauft. Die Kerntechnologie blieb in Deutschland - bei ThyssenKrupp. Es gäbe keine Probleme, würde man den deutschen Transrapid bauen. "Zurückkaufen" muss man also gar nichts.
"Der Transrapid hat erst bei sehr langen Strecken Vorteile"
Der Transrapid beschleunigt schneller auf 500 km/h (266 s), als ein ICE auf 300 km/h (324 s). Diese Beschleunigungskapazität ermöglicht auch auf Strecken mit vielen Haltestellen eine insgesamt deutlich verkürzte Reisezeit.
"Bei Schnee muss der Fahrweg beheizt werden"
Das ist völlig falsch. Während Rad-Schiene-Züge besondere Maßnahmen vor einer Schneefahrt erfordern, und dabei einem hohen Entgleisungsrisiko ausgesetzt sind, und daher gar nicht erst rausfahren (ausfallen), hat der Transrapid keine Probleme mit starkem Schneefall. Zwischen der Fahrwegträger-Oberseite und dem Fahrzeug ist ein 15 cm hoher Luftspalt. Da ist Schnee gar kein Problem, auch nicht, wenn es zwischen die Elektromagnete und Fahrwegstatoren kommt. Insgesamt lässt sich sagen, dass ein Transrapid keine Probleme bei Schneefall hat, während ICE-Verbindungen nahezu ständig deshalb ausfallen.