Petition für den Transrapid

Geschwindigkeit. Der Transrapid ist für Geschwindigkeiten von 400 – 500 km/h ausgelegt.

Geringerer Energiebedarf. Durch den Entfall des Rollwiderstandes ist der Energiebedarf des Transrapid deutlich geringer als beim ICE. Da die Antriebskomponenten fahrwegseitig verbaut sind, ist das Fahrzeug deutlich leichter, als ein ICE. Bei vergleichbarer Sitzplatzanzahl wiegt ein Transrapid nahezu nur halb so viel, wie ein ICE. Bei 350 km/h verbraucht ein TR08 pro Sitzplatz 40% weniger Energie, als ein ICE 3. Bei 300 km/h sind es 30%.

Zuverlässig & pünktlich. Durch den Betrieb auf einer autarken Infrastruktur und den Entfall von vielen mechanischen Verschleißteilen ist der Transrapid zuverlässig & pünktlich. In Shanghai werden 99,96 % Verfügbarkeit des Systems erreicht. Währenddessen schafften es im Nov. 2023 nur 52 % der ICEs, pünktlich anzukommen.

Flexibel trassierbar. Der Transrapid bewältigt Steigungen bis zu 10 % mühelos, während der ICE bei 3-4 % bereits an seine Grenzen kommt. Dadurch sind weniger Tunnelbauten erforderlich. Zudem ist sein Flächenverbrauch aufgeständert als auch ebenerdig geringer, als beim ICE. Die aufgeständerte Bauweise ist einfach trassierbar, sie kann über bestehende Infrastrukturen hinweg gebaut werden (Flüsse, Straßen, Schienen). Dabei werden Landschaften nicht durchschnitten, Landwirte können ihre Felder weiter bewirten. Bahnübergänge werden überflüssig und der Wildwechsel wird nicht beeinträchtigt.

Entlastung. Eine Transrapid-Strecke entlastet andere Verkehrsträger, indem sie Kapazitäten übernimmt. Es ist damit zu rechnen, dass viele Autofahrer, Fernverkehrspassagiere und Flugreisende auf den Transrapid wechseln, insofern er mit anderen Verkehrsmitteln konkurriert. Dadurch fahren weniger Autos auf den Straßen, weniger Flugzeuge in der Luft, als auch weniger Züge auf den Schienen, wodurch das aktuell überlastete Netz der deutschen Bahn entlastet wird und mehr Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr frei werden.

Umwelt­freundlich. Durch den drastisch reduzierten Verschleiß (vgl. ICE-System) werden Komponenten sehr lange haltbar. Der Fahrweg des Transrapid ist 80 – 100 Jahre ohne größere Reparaturen haltbar. Es müssen keine Räder am Fahrzeug inspiziert und ausgetauscht werden: Weil es keine gibt. Zusätzlich ist der Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit deutlich leiser als konventionelle Schnellzüge. Messungen haben ergeben, dass der Transrapid bei 300 km/h nur halb so laut ist, wie ein TGV. Bereits nach drei Sekunden ist der Transrapid vorbeigeflitzt. Die Tonfrequenzen, die bei einer Vorbeifahrt entstehen, sind zudem deutlich angenehmer für das menschliche Ohr. Durch sein vollelektrisches Antriebs- und Schwebesystem kann er maßgeblich dazu beitragen, den innereuropäischen Flugverkehr klimaneutral (abhängig von der Energiequelle) zu ersetzen.

Wirtschaftlich. Der Transrapid ist durch seinen wartungsarmen Betrieb, seiner hohen Energieeffizienz, der hohen Nutzungsdauer der Infrastruktur und seiner Investitionskosten ein wirtschaftliches Verkehrssystem. Trotz der soeben genannten Vorteile der hohen Geschwindigkeit und langer Lebensdauer sind die Investitionskosten des Transrapid, verglichen mit dem ICE, in etwa gleichauf. 
Beispiel zum Vergleich (Quelle: SIEMENS, 2001. Die Instandhaltungskosten sind dabei, betrachtet für das Gesamtsystem, knapp 70% geringer, als beim ICE):

• 1 Doppelkilometer Transrapid Fahrweg Hamburg-Berlin: 17 Mio. EUR. pro km.
• 1 Doppelkilometer ICE-Gleise Nürnberg-Ingolstadt: 30.9 Mio. EUR pro km.
• 1 Doppelkilometer TGV-Gleise Seoul-Pusan: 42.2 Mio. EUR pro km.

Breites Anwendungs­spektrum. Der Transrapid beschleunigt & bremst deutlich schneller als ein ICE. Während er nur 4,3 km (98 s) braucht, um 300 km/h zu erreichen, braucht ein ICE dafür 17,9 km (324 s). Während er beim Bremsen von 300 – 0 km/h nur 3,6 km (87 s) braucht, braucht der ICE dafür 6,9 km (168 s). Dadurch eignet sich der Transrapid auch für Streckenprojekte mit vielen Zwischenstopps, wobei der Zeitverlust aufgrund der hohen Beschleunigungs- und Bremskraft des Transrapid überschaubar bleibt. Er kann auf europaweiter Fernverkehrsebene betrieben werden, als auch als Verbindung für viele naheliegende Großstädte (siehe 2002 geplantes Metrorapid-Projekt).