Transrapid-Faktencheck
Über Magnetschwebebahnen kursieren viele Falschinformationen. Hier findest du die häufigsten Behauptungen und was wirklich dahintersteckt.
Bedarf und Technik
Es gibt keinen Bedarf mehr am Transrapid.
Das Bahnnetz arbeitet an seiner Kapazitätsgrenze und ist oft unzuverlässig. Auch der innerdeutsche Luftverkehr ist stark ausgelastet: Allein zwischen Hamburg und München gibt es rund 180 Flüge pro Woche. Genau für diesen wachsenden Verkehrsdruck wurde der Transrapid vor über 50 Jahren entwickelt.
Normale Züge sind schon genauso schnell wie der Transrapid.
Rad-Schiene-Züge verschleißen bei hohem Tempo stark. Im Regelbetrieb fahren sie deshalb in Europa kaum schneller als 300 bis 320 km/h, der ICE 4 ist für 265 km/h ausgelegt. Der TGV-Rekord von 574 km/h war eine Versuchsfahrt, kein Fahrgast profitiert davon. Der Transrapid ist für über 500 km/h entwickelt, sein Verschleiß ist dort kaum höher als bei 250 km/h.
Der Transrapid hat einen höheren Fahrwiderstand als ein ICE.
Das Gegenteil stimmt: Der Fahrwiderstand des ICE bei 350 km/h ist höher als der des Transrapid bei 450 km/h.
TU Dresden, Systemvergleich Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn
Der Transrapid hat erst auf sehr langen Strecken Vorteile.
Der Transrapid ist schneller auf 500 km/h (266 s) als ein ICE auf 300 km/h (324 s). Deshalb verkürzt er die Reisezeit auch auf Strecken mit vielen Halten deutlich.
Magnetschwebetechnik bringt außer Geschwindigkeit keine Vorteile.
Neben bis zu doppelt so hoher Einsatzgeschwindigkeit bringt das System weniger Energiebedarf, geringere Instandhaltungskosten und mehr Zuverlässigkeit. Mehr dazu auf der Seite Vorteile.
Der Transrapid kann keinen Güterverkehr.
ThyssenKrupp hat mit dem „Freightrapid“ einen Güter-Transrapid entwickelt. Mangels Strecken wurde er nie gebaut. Eine Mittelsektion trägt 61 Tonnen und bis zu vier gestapelte FEU-Container, ein Zug mit 20 Sektionen bis zu 1.226 Tonnen.
Bei Schnee muss der Fahrweg beheizt werden.
Zwischen Fahrwegoberseite und Fahrzeug liegen rund 15 cm Luft. Schnee stört dort nicht, auch nicht zwischen Magneten und Statoren. Rad-Schiene-Züge brauchen bei Schnee dagegen besondere Maßnahmen und fallen häufiger aus.
Kosten, Geschichte und China
Der Transrapid ist teurer als ICE-Neubaustrecken.
Die Investitionskosten liegen gleichauf, bei doppelter Höchstgeschwindigkeit, rund 70 % geringerer Instandhaltung und 40 % weniger Energie pro Sitzplatz bei 350 km/h. Weil der Transrapid steilere Steigungen schafft, braucht er in schwierigem Gelände weniger Tunnel und Rodungen.
- Transrapid Hamburg–Berlin: 17 Mio. Euro pro Doppelkilometer
- Transrapid Shanghai: 25 Mio. Euro
- ICE Nürnberg–Ingolstadt: 30,9 Mio. Euro
- ICE Köln–Frankfurt: 31,5 Mio. Euro
Siemens, Preisniveau 2001 und 2002
Der Unfall hat das Projekt beendet.
Politik und Fachwelt blieben auch nach dem Unfall von der Sicherheit des Systems überzeugt. Die Versuchsanlage im Emsland lief bis 2011 weiter, der neue TR09 erhielt die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts. Neue Fahrwegträger wurden entwickelt, Projekte in München, auf Teneriffa und in Brasilien weiterverfolgt.
China hat den Transrapid aufgegeben.
China entwickelt einen Transrapid für bis zu 600 km/h (CRRC 600) und plant mehrere neue Strecken. Von Aufgeben kann keine Rede sein.
Der Transrapid wurde nach China verkauft.
Verkauft wurde eine rund 30 km lange Strecke in Shanghai, später Lizenzen für einzelne Fahrzeugkomponenten. Die Kerntechnologie blieb bei ThyssenKrupp in Deutschland. Für eine deutsche Strecke müsste nichts „zurückgekauft“ werden.