Geschichte des Transrapid
1922 - 2024
Der Anfang
1922 - 1938
Im Jahr 1922 entwickelte Hermann Kemper während seines Elektrotechnikstudiums die Idee, die Räder herkömmlicher Lokomotiven durch Elektromagnete zu ersetzen. Aufgrund seiner Studienverpflichtungen fehlte ihm jedoch die Zeit, diese Idee in die Tat umzusetzen. Besonders störte ihn der Lärm, den die Räder der Eisenbahnen verursachten.
1932, nach der Übernahme des Fleischwarenbetriebs seines Vaters, setzte Kemper die Umsetzung seiner Idee fort. In diesem Jahr veröffentlichte er das Patent Nr. 663316, das die Grundlage für die Schwebefunktion des späteren Transrapids bildet. 1938 ergänzte er dieses Patent um eine seitliche Führungsfunktion.
Darüber hinaus entwickelte Kemper ein Konzept für Magnetschwebebahnen in luftdichten Tunneln. Er betonte, dass seine Technologie ihr volles Potenzial in röhrenförmigen Strecken ohne Luftwiderstand entfalten könne – ein Prinzip, das dem heutigen Hyperloop entspricht.
1939 erhielt Kemper ein Angebot von der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA), um an der Realisierung einer Magnetschwebebahn zu arbeiten. Geplant war der Bau einer 20 Kilometer langen Teststrecke in Landsberg. Doch 1943 änderten sich die Umstände: Das Deutsche Reich stellte alle kriegsirrelevanten Ausgaben ein.
Enttäuscht und ohne an den Erfolg seiner Technologie zu glauben, gab Kemper die Entwicklung schließlich auf. Aus dieser Zeit blieb nur ein Prüfstand erhalten. Es sei angemerkt, dass die Schwebetechnologie damals aufgrund der technischen Gegebenheiten unpraktisch groß war.
Hermann Kemper aus Nortrup gilt als Erfinder der elektromagnetischen Schwebetechnologie und setzt mit seinem Patent 643316 den Grundstein für alle Magnetbahnen auf Basis elektromagnetischer Anziehung (EMS).
Schon damals hatte Kemper die Visionen, mit Geschwindigkeiten von 1.000 km/h zwischen Frankfurt und Berlin zu reisen. Dafür beabsichtigte er, eine Magnetschwebebahn in einem Vakuumtunnel fahren zu lassen. Heute kennt man dieses Konzept als „Hyperloop“.
Bilder eines Prüfstandes aus ca. 1940 beweisen, dass die Technologie für das elektromagnetische Schweben damals noch unpraktisch groß war. Erst wenige Jahrzehnte später gelingt es deutschen Ingenieuren, die Technologie zu miniaturisieren.
Neue Chance
1966 - 1969: Wiederbelebung der Technologie
Kemper setzt sich weiterhin unermüdlich für seine elektromagnetische Schwebetechnologie ein, doch stößt er dabei meist nur auf Spott und Unglauben. Während eines Kuraufenthalts begegnet er Ludwig Bölkow und berichtet ihm von seiner Idee. Bölkow ist sofort von der Technologie überzeugt und veranlasst eine gründliche Evaluierung in seinem Unternehmen, der Bölkow GmbH, die später zu MBB wird.
Die Überprüfung bestätigt nicht nur die Machbarkeit der Technologie, sondern zeigt auch zahlreiche Vorteile auf. 1969 initiiert Bölkow gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Georg Leber die HSB-Machbarkeitsstudie.
Die ersten Prototypen
1969 - 1979
Ende 1971 liegen die Ergebnisse der HSB-Studie vor: Die Studie zeigt klar, dass die elektromagnetische Schwebetechnologie, vor allem aufgrund des fehlenden Rollwiderstands und der elektrischen Antriebstechnik, erheblich wirtschaftlicher ist als herkömmliche Lokomotiven. In der Folge beginnen zahlreiche deutsche Unternehmen mit der Entwicklung von Magnetschwebebahnen.
Ausführliche Details über die Fahrzeuge findest du in unserer Fahrzeugübersicht.
Transrapid 01 (1969)
Im Jahr 1969 stellte Krauss-Maffei den ersten Prototypen einer Magnetschwebebahn vor. Es handelte sich um ein kleines Modell, das lediglich die Schwebefunktion demonstrierte. Bei einer Präsentation waren viele skeptisch, ob das Modell wirklich schwebt, und selbst Wissenschaftler und Professoren inspizierten es gründlich, da sie vermuteten, dass Räder versteckt sein könnten. Dieses Modell war nur 60 cm lang, wog 50 kg und nutzte einen Asynchron-Kurzstator-Linearmotor.
MBB Prinzipfahrzeug (1971)
1971 präsentierte Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) das Prinzipfahrzeug, die weltweit erste elektromagnetisch schwebende Magnetschwebebahn, die auch Personen transportieren konnte. Die öffentliche Demonstration fand am 6. Mai 1971 statt. Das Fahrzeug, das auf der gleichen Kurzstator-Technologie basierte, erreichte eine Geschwindigkeit von 90 km/h und wurde auf einer 660 m langen Teststrecke in Ottobrunn betrieben. Es war 7,6 m lang und bot Platz für vier Personen. Die Teststrecke wurde 1976 abgebaut.
Transrapid 02 & 03 (1971)
Krauss-Maffei errichtete eine Teststrecke in München-Allach, auf der das erste Fahrzeug, der Transrapid 02, 1971 eine Geschwindigkeit von 164 km/h erreichte. Dieses Fahrzeug nutzte ebenfalls einen Asynchron-Kurzstator-Linearmotor und war mit 11,7 m Länge und 10,7 t Leergewicht deutlich größer. Im Jahr 1972 testete Krauss-Maffei auf der gleichen Strecke den Transrapid 03, ein Luftkissenfahrzeug, um die Luftkissentechnologie mit der elektromagnetischen Schwebetechnologie zu vergleichen. Man stellte fest, dass die elektromagnetische Technologie überlegen war, woraufhin Frankreich und England ihre Aerotrain-Entwicklungen einstellten.
Erlangener Erprobungsträger (1972)
Zeitgleich entwickelte die Projektgruppe Magnetschwebebahn in Erlangen das System des elektrodynamischen Schwebens (EDS), bei dem supraleitende Magnete eingesetzt wurden. Diese Technologie, die keine aufwendige Regelelektronik benötigte, wurde auf einem 900 m langen Rundkurs getestet.
Transrapid 04 (1973)
1973 präsentierte Krauss-Maffei den Transrapid 04, das bisher größte und schwerste Fahrzeug. Es erreichte 1977 eine Höchstgeschwindigkeit von 253,2 km/h. Für dieses Fahrzeug wurde eine neue 2,4 km lange Teststrecke in München-Allach gebaut. Der Transrapid 04 wog 18,5 t und bot Platz für 20 Personen.
MBB KOMET (1974)
Parallel dazu entwickelte MBB 1974 in Manching das Projekt KOMET, bei dem ein elektromagnetisch schwebendes Fahrzeug auf einer 1,3 km langen Strecke von einem Raketenschlitten angetrieben wurde. Ziel war es, die Magnetregelung bei hohen Geschwindigkeiten zu testen. Aufgrund von Vibrationen und Komfortproblemen wurde das System modifiziert und das Fahrzeug in „KOMET M“ umbenannt. Es erreichte schließlich eine Geschwindigkeit von über 400 km/h.
Thyssen-Henschel Magnetbahn (1974)
Thyssen-Henschel und die Technische Universität Braunschweig arbeiteten ebenfalls an einem verbesserten Langstator-Motorsystem für das EMS-System, das 1974 in Kassel getestet wurde. Diese Technologie führte zu deutlichen Gewichtsreduktionen der Fahrzeuge und bewies ihre technische Machbarkeit, was schließlich zur Entwicklung der M-Bahn führte, einem Linearmotor-betriebenen Verkehrssystem auf Rädern.
Systementscheid (1977)
Ende 1977 fand eine bedeutende Entscheidung hinsichtlich der zukünftigen Ausrichtung der Magnetschwebebahntechnologie statt. In diesem sogenannten Systementscheid wurde festgelegt, welche der verschiedenen Schwebetechnologien und Antriebsarten weiter gefördert werden sollte. Nach einer umfassenden Analyse entschied man sich für das elektromagnetische System (EMS), da es dem elektrodynamischen System (EDS) deutlich überlegen war. Eine endgültige Entscheidung für einen spezifischen Antrieb wurde jedoch noch nicht getroffen.
Transrapid 05 (1979)
Der Transrapid 05 war der erste Transrapid, der für den öffentlichen Personentransport zugelassen wurde. Auf einer 908 m langen Strecke in Hamburg erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 75 km/h. Der Entwicklungsauftrag für dieses Fahrzeug wurde 1977 erteilt, und erstmals arbeiteten MBB, Krauss-Maffei und Thyssen-Henschel gemeinsam an dem Projekt. Der TR05 kombinierte die redundante Einzelmagnetregelung des MBB KOMET mit dem effizienten Langstator-Linearmotor-Antrieb von Thyssen-Henschel.
Nach der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) 1979 wurde die Strecke in Hamburg abgebaut. Teile davon wurden in Kassel wiederaufgebaut, wo der Betrieb fortgesetzt wurde, bis 1983 der Betrieb im Emsland begann. Der TR05 bestand aus zwei Sektionen, war insgesamt 26,2 m lang, wog 30,8 t und bot Platz für 68 Passagiere.
Transrapid-Versuchsanlage Emsland
1980 - 2011
Ursprünglich war geplant, eine 57 km lange Versuchsanlage im Donauriedgebiet zwischen Dillingen und Donauwörth zu errichten, um dort eine Teststrecke im Maßstab 1:1 für die Magnetschwebebahntechnologie zu erproben. Diese Teststrecke sollte nicht nur für die Magnetschwebebahn, sondern auch für die konventionelle Rad-Schiene-Technik genutzt werden, die zu dieser Zeit ebenfalls in der Entwicklung war. Die geplante Teststrecke im Donauriedgebiet wurde aufgrund heftiger Proteste der Anwohner abgesagt. Trotz weit fortgeschrittener Planungen wurde das Projekt aufgegeben, um Wählerstimmen zu sichern.
Schließlich bot sich das Emsland als neuer Standort für die Teststrecke an. Gerhard Hugenberg, Geschäftsführer der Emsland GmbH, setzte sich für diesen Standort ein, da das Emsland damals unter hoher Jugendarbeitslosigkeit litt. Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) versprach Arbeitsplätze und Tourismus in die Region zu bringen. Nach einer Standortprüfung fiel die Entscheidung zugunsten des Emslands.
Die TVE wurde in zwei Bauabschnitten errichtet und erreichte eine Gesamtlänge von 31,8 km. Der erste Bauabschnitt, der von 1980 bis 1983 gebaut wurde, umfasste die Nordschleife samt Verbindungsweg zur Versuchshalle und war 20,5 km lang. Der zweite Bauabschnitt, der von 1983 bis 1987 entstand, beinhaltete die Südschleife und integrierte erste Erkenntnisse und Erfahrungen aus dem ersten Bauabschnitt. Es wurden modernere Beton- und Stahlträger verwendet, und die Stützen in der Südschleife erreichten teilweise eine Höhe von 15 Metern.
Transrapid 06 (1983)
Der TR06 war das erste Transrapid-Fahrzeug auf der Versuchsanlage Emsland und wurde 1983 von Krauss-Maffei und MBB entwickelt. Geplant für die Eröffnung der Teststrecke im September 1983, verzögerte ein Kabelbrand den Start auf Anfang 1984. Bis 1991 in Betrieb, erreichte der TR06 eine Maximalgeschwindigkeit von 412,6 km/h und diente als Grundlage für die Weiterentwicklung der Transrapid-Technologie.
Transrapid 07 (1989)
Der TR07 war eine Weiterentwicklung des TR06 mit verbesserten Magnetfahrwerken und aerodynamischen Optimierungen. 1988 gebaut von Krauss-Maffei (Wagenkasten) und Thyssen-Henschel (Magnetfahrwerk), wurde 1991 die technische Einsatzreife festgestellt. Der TR07 erreichte 1993 eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h und stellte einen Weltrekord auf.
Transrapid 08 (1999)
Der TR08 war ein Vorserienfahrzeug mit bedeutenden technischen Neuerungen, das als Basis für spätere Modelle wie den TR09 und den chinesischen CRRC CF600 diente. Der TR08 wurde 1999 gebaut und in Betrieb genommen. Das Fahrzeug erreichte auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) eine Maximalgeschwindigkeit von 420 km/h. Es wurde 2006 beim Unfall beschädigt und war zuvor auf der 31,8 km langen TVE-Strecke im Einsatz.
SMT (2002)
Der Shanghai Maglev Train (SMT) basiert auf dem TR08 und ist seit Ende 2003 im kommerziellen Regelbetrieb auf der 29,9 km langen Strecke in Shanghai. Die Fahrzeuge wurden zwischen 2002 und 2003 gebaut und unterscheiden sich vom TR08 durch einige Modifikationen, darunter CFC-Tragkufen, eine angepasste Klimaanlage und andere Designanpassungen. Der SMT erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 501,5 km/h und legte bis 2024 etwa 28 Millionen Kilometer im Betrieb zurück. 2010 wurde ein neues, in China gefertigtes Fahrzeug produziert, das ebenfalls auf dem TR08 basiert.
Transrapid 09 (2007)
Der TR09 war das letzte deutsche Transrapid-Modell, speziell für den Regionalverkehr konzipiert. Er verfügte über technische Verbesserungen wie ein neues Klimatisierungskonzept, induktive Ladetechnologie und breitere elektrische Türen. Der TR09 war für vollautomatischen Betrieb vorgesehen und erreichte 400 km/h.
Nachdem der Betrieb der Teststrecke im Emsland 2011 eingestellt wurde, da die Technologie marktreif entwickelt wurde und es keinen weiteren Testbedarf mehr gab, endet die Geschichte für den Transrapid in Deutschland.
Heute steht er in Nortrup, ist jedoch nicht mehr fahrbereit.
Transrapid in China
Bis heute
China zeigt seit den 1990er Jahren ein starkes Interesse an der Transrapid-Technologie und hat dieses Engagement über die Jahre hinweg weiter ausgebaut. Nachdem der chinesische Premierminister 2000 den Transrapid in Deutschland besucht hatte, kündigte China an, eine eigene Magnetbahnstrecke zu bauen. Der Vertrag wurde im Januar 2001 unterschrieben, und bereits Ende Februar desselben Jahres begann der Bau der Strecke in Shanghai. Im Jahr 2002 trafen die ersten Transrapid-Fahrzeuge aus Kassel ein, und schon 2003 erreichte die Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 501,5 km/h. Ende 2003 ging die Strecke in den kommerziellen Betrieb über.
China zeigte großes Interesse daran, möglichst viele Komponenten lokal zu fertigen. Während der Fahrweg in China gebaut wurde, stammte das Design aus Deutschland. Trotz der späteren Behauptungen Chinas, eine eigene, überlegene Magnetbahntechnologie entwickelt zu haben, stellte sich heraus, dass diese Fahrzeuge weitgehend Kopien der deutschen Technologie waren.
Mit der Zeit erkannten deutsche Unternehmen, dass eine Zusammenarbeit mit China sinnvoll war, insbesondere da viele Transrapid-Projekte in Deutschland aufgrund politischer Hürden gescheitert waren. Dies führte dazu, dass ThyssenKrupp begann, Lizenzen an China zu verkaufen. 2010 wurde der PV04, der erste in China produzierte Transrapid, vorgestellt – eine Kombination aus einem chinesischen Wagenkasten und einem deutschen Magnetfahrwerk. 2013 folgte die Eröffnung eines gemeinsamen Forschungszentrums zwischen ThyssenKrupp und chinesischen Partnern.
Mit 600 km/h reisen
Die chinesische Firma CRRC kündigte 2016 die Entwicklung einer 600 km/h schnellen Magnetschwebebahn an, die 2019 vorgestellt wurde. Obwohl die Technologie im Wesentlichen auf dem Transrapid basiert, bleibt sie fast unverändert im Vergleich zu den deutschen Modellen von vor 20 Jahren. Diese Kooperation bietet der Transrapid-Technologie eine neue Chance, auch wenn das „Made in Germany“ zunehmend an Bedeutung verliert.
CRRC CF600 (2019)
Der CRRC CF600, Chinas neuester Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnzug, basiert weitgehend auf der deutschen Transrapid-Technologie. Obwohl China seit den 1990er Jahren Interesse an dieser Technologie zeigt und mittlerweile erhebliche Fortschritte bei ihrer Anpassung und Weiterentwicklung gemacht hat, bleibt das Magnetfahrwerk des CF600 weitgehend unverändert im Vergleich zu den ursprünglichen deutschen Systemen.
CRRC CF200 (2021)
Der CRRC CF200 ist eine chinesische Magnetschwebebahn, die sich durch ihre kompakteren Fahrzeugsektionen auszeichnet. Im Gegensatz zu vollwertigen Transrapid-Fahrzeugen, deren Sektionen etwa 25 Meter lang sind, sind die Sektionen des CF200 nur etwa 12,5 Meter lang. Das Fahrzeug wurde 2021 von CRRC Zhuzhou gebaut und befindet sich derzeit im Probebetrieb auf der Tongji-Strecke.
Der CF200 basiert auf einer deutschen Studie, die untersuchte, ob ein Transrapid mit kürzeren Sektionen und einer geringeren Höchstgeschwindigkeit sinnvoll eingesetzt werden könnte. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 200 km/h und einer auf zwei Sektionen reduzierten Länge ist der CF200 ein Beispiel für die Anpassung von Hochgeschwindigkeitstechnologien an spezifische Anforderungen und Einsatzgebiete.
CRRC CF600 (2023)
Seit Ende 2023 wird auf der Tongji-Strecke ein neues Hochgeschwindigkeitsfahrzeug betrieben, das von CRRC Changchun entwickelt wurde und bis zu 600 km/h erreichen soll. Es konkurriert mit einem Modell aus Sifang und unterscheidet sich durch ein aerodynamischeres, graues Design mit runderer Form und ohne Frontfenster, was an den deutschen TR09 erinnert. Diese Designänderungen, einschließlich einer an der Front montierten Kamera, optimieren das Fahrzeug für den vollautomatischen Betrieb und minimieren unnötiges Gewicht.
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