Der Streckenverlauf der Transrapid Versuchsanlage Emsland zeichnet sich durch eine charakteristische Hochgeschwindigkeits-Versuchsstrecke aus, bestehend aus einem geraden Abschnitt von etwa 12 Kilometern Länge und zwei Wendeschleifen. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 31,8 Kilometer. Für die Entwicklung und den Bau des Fahrwegs zeichnen sich renommierte Unternehmen wie Dyckerhoff & Widmann, Lavis, ThyssenKrupp, Krauss-Maffei, Max Bögl und andere verantwortlich. Das Versuchszentrum und die Wendeschleifen mit Radien von 1000 Metern (Südschleife) und 1690 Metern (Nordschleife) sind durch Stahl-Biegeweichen mit dem geraden Streckenabschnitt verbunden. Die Trasse wurde sowohl aufgeständert als auch ebenerdig ausgeführt, wobei in den Kurven eine seitliche Neigung von bis zu 12 Grad des Fahrwegs vorhanden ist.
Das Versuchszentrum und die Wendeschleifen sind mittels Stahl-Biegeweichen mit dem geraden Fahrwegabschnitt verbunden. Diese Biegeweichen wurden von den renommierten Unternehmen Krauss-Maffei und ThyssenHenschel entwickelt und gebaut. Ein durchlaufender, einseitig fest eingespannter Stahlträger wird elastisch gebogen, um einen Spurwechsel zu ermöglichen. Die Länge der Weiche bestimmt durch den Biegeradius die maximale Überfahrgeschwindigkeit in Abzweigstellung (Langsamfahrweiche oder Schnellfahrweiche), während alle Weichen in Geradeausstellung mit Höchstgeschwindigkeit befahrbar sind. Eine Schiebebühne im Instandhaltungsbereich hinter dem Versuchszentrum ermöglicht das seitliche Verschieben eines Fahrwegabschnitts.
Weiche I: Die Weiche I ist 78 Meter lang und verbindet das Versuchszentrum mit der Trasse. Die mechanische Verstellung erfolgt durch Stellarme in Kulissenführung, die von elektrischen Stellmotoren angetrieben werden. In Abzweigstellung kann die Weiche mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h überfahren werden (Langsamfahrweiche).
Weiche 2: Die nördliche Weiche 2 hat eine Länge von 132 Metern und kann in Abzweigstellung mit einer Geschwindigkeit von bis zu 180 km/h befahren werden. Die mechanische Verstellung erfolgt ebenfalls durch Stellarme in Kulissenführung, die von elektrischen Stellmotoren angetrieben werden. Zusätzlich erfolgt eine Verriegelung in den Endpositionen über hydraulische Riegel.
Weiche 3: Die Anbindung an die südliche Wendeschleife erfolgt über die 149 Meter lange Weiche 3, die in Abzweigstellung mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h überfahren werden kann. Es handelt sich hierbei um eine Schnellfahrweiche, deren Verstellung durch hydraulische Stellzylinder unterschiedlicher Länge an den entsprechenden Stellorten erfolgt.
Schiebebühne: Im Instandhaltungsbereich hinter der Wartungshalle befindet sich ein ca. 50 Meter langes Teilstück des Fahrwegs, das seitlich verschiebbar ist. Dadurch können verschiedene Wartungs- und Instandhaltungsfahrzeuge auf den neben dem Fahrweg angebrachten Parkträgern positioniert werden.
Der größte Teil des Fahrwegs wurde in einer aufgeständerten Bauweise errichtet, um eine Beeinträchtigung der Landschaft zu vermeiden. Die Träger sind auf Stützen mit einer Höhe zwischen 1,50 Metern und 12 Metern aufgelegt. Die Standarddurchfahrtshöhe an Straßenkreuzungen beträgt 4,70 Meter, während die Standardträgerlänge 24,8 Meter beträgt. Es gibt Einfeldträger mit Längen von 12 Metern bis 37 Metern, bei denen ein Träger ein Feld zwischen zwei Stützen überspannt, sowie Zweifeldträger mit Längen von bis zu 2 x 31 Metern, bei denen ein Träger über zwei Felder auf insgesamt drei Stützen aufliegt.
Alternativ besteht auch die Möglichkeit einer ebenerdigen Streckenführung, die auf einem kleinen Abschnitt der Teststrecke umgesetzt wurde. Hier werden einzelne Fahrwegplatten mit einer Länge von 6,20 Metern auf einem durchgehenden Fundament in Beton- oder Stahlbauweise auf kurzen Stützen aus Beton oder Stahl platziert. Auf der Versuchsanlage wurden Teile des aufgeständerten Fahrwegs entfernt und an dieser Stelle wurden verschiedene Arten von ebenerdigen Fahrwegen auf einem aufgeschütteten Hügel installiert.
Für den Fahrweg werden verschiedene Trägerarten verwendet, darunter Betonträger, Stahlträger und Träger in einer Hybridbauweise. Beim Betonträger besteht der gesamte Träger aus Spannbeton. Die Statoren und Seitenführschienen sind über eingemörtelte Anker mit dem Träger verbunden. Beim Stahlträger hingegen besteht das Tragwerk vollständig aus Stahl. Die Statoren sind am Träger verschraubt, während die Seitenführschienen direkt mit dem Träger verschweißt sind. Eine Kombination aus Beton und Stahl wird beim Hybridträger verwendet. Das Haupttragwerk besteht aus Spannbeton, an dem 3 Meter lange Stahlmodule angebracht sind. Die Statoren werden über Schraubverbindungen an den Modulen befestigt, während die Seitenführschienen mit den Modulen verschweißt sind. Der Fahrwegtyp Hybridträger wird derzeit in der ersten kommerziellen Anwendungsstrecke der Magnetbahn in Shanghai, China, realisiert.
Als Gerhard Hugenberg, damals Geschäftsführer der Emsland GmbH, von der Suche nach einem Standort für eine Teststrecke mitbekommt, setzt er sich für eine emsländische Versuchsanlage ein.
Damals litt das Emsland unter Jugendarbeitslosigkeit. Die TVE war vielversprechend, sie würde viele Arbeitsplätze erschaffen und Tourismus ins Emsland bringen. Nachdem Gerhard Hugenberg das Emsland vorschlug, prüfte man den Standort. Man war sich einig: Der Transrapid kommt ins Emsland.
Ein Vorteil an dem Standort war, dass ein großer Teil der Geraden bereits dem Bund gehörte. Vor dem zweiten Weltkrieg ließ Hitler im Emsland einen Seitenkanal erbauen, welcher für die Schifffahrt gedacht war. Während des zweiten Weltkrieges wurde der Bau des Kanals beendet, noch heute stehen einzelne Teilabschnitte des Kanals neben dem Transrapid-Fahrweg (Gleesen-Seitenkanal). Für weitere, hinzugepachtete Grundstücke, wurden knapp 150 verschiedene Pachtverträge aufgesetzt.
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