Der Transrapid hat nie gegen die Schiene verloren – viel eher haben Transrapid und Schiene gemeinsam gegen die Politik und ihre Präferenzen verloren. Noch heute fehlt es an Verkehrsachsen, wo ehemals der Transrapid geplant war, an sinnvollen Lösungen.
Dass der kommerzielle Einsatz des Transrapid in Deutschland bisher nie realisiert wurde, ist kein Geheimnis. Doch das Scheitern des Transrapid in Deutschland ist keineswegs auf den Transrapid und seine Technologie zurückzuführen – spätestens nach mehr als 20 Jahren nach der Absage der ersten Transrapid-Projekte wird deutlich, dass der Ausbau der konventionellen Bahn auf ehemals geplanten Transrapid-Strecken genauso gescheitert ist.
Vorweg ist anzumerken, dass der Transrapid nie daran gescheitert ist, dass er im Direktvergleich gegen konventionelle Technologien wie dem ICE im Direktvergleich verloren hat. Fälschlicherweise wird oft gedacht, der Transrapid hätte „verloren“ und die konventionelle Bahn hätte „gewonnen“ – doch wie es in den folgenden Zeilen deutlich wird, ist das offensichtlich nicht der Fall. Denn der Ausbau der konventionellen Bahn auf ehemaligen Transrapid-Projektachsen ist mindestens genau so versemmelt worden, wie der Ausbau der Transrapid-Stecken.
Hamburg - Berlin: Transrapid abgesagt, ICE heute doppelt so langsam wie vor 20 Jahren
In nur 53 Minuten hätte der Transrapid die Strecke zwischen Hamburg und Berlin zurückgelegt – und das war schon vor über 20 Jahren mit dem Transrapid möglich. Wer auf dieser Strecke heute mit dem ICE fährt, muss dafür mindestens 103 bis 153 Minuten aufwenden – 2 bis 3 mal so langsam, wie der Transrapid.
Abgesagt wurde der Transrapid im Februar 2000, weil der Geschäftsführer der DB Mehdorn keinen Bedarf am Transrapid sah, da der Zeitvorteil zu gering sei und die prognostizierten Passagierzahlen von 40.000 Reisenden täglich damals zu hoch erschienen. Fast 25 Jahre später wird deutlich: Der Zeitvorteil des Transrapid ggü. ICE ist deutlich höher als von Mehdorn dargestellt und die Passagierzahlen liegen schon heute bei täglich 30.000 Reisenden. Eine Transrapid-Verbindung auf dieser Verkehrsachse würde eine Entlastung für die ausgelastete Schiene und den Straßenverkehr bewirken – die prognostizierte Passagierzahl war also gar nicht so abwegig, wie früher als Vorwand gegen den Transrapid dargestellt.
Flughafenzubringer München: Transrapid abgesagt, versprochene Express S-Bahn ebenso, ICE sogar teurer als Transrapid
Nur 10 Minuten hätte der Transrapid vom Münchener Hauptbahnhof bis zum Flughafen gebraucht – und das in einem hochattraktiven 10-Minuten-Takt. Doch dazu kam es nie: Der Transrapid wurde von der Politik als „zu teuer“ abgestempelt, eine Express S-Bahn wird von politischen Gegnern des Transrapid versprochen, die für die Strecke ca. 25 Minuten gebraucht hätte und angeblich billiger als der Transrapid wäre.
Das stellt sich aber als Lüge heraus: Die Express S-Bahn wurde nie gebaut, günstiger gewesen wäre sie auch nicht. Ganz abgesehen davon, dass der verkehrspolitische Nutzen des Transrapid mit seiner deutlich kürzeren Reisezeit und Taktung noch immer deutlich höher ist, als per Express S-Bahn.
2007 dauert eine S-Bahn Fahrt vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen über 40 Minuten. 2024 dauert sie genau so lange – es hat absolut kein Fortschritt stattgefunden. Das ist keine Politik nur gegen den Transrapid, das ist eine Politik gegen den gesamten Bahnausbau – zulasten der Anwohner & Reisenden.
Mit der Verbindung des Münchener Flughafens zum Hauptbahnhof entsteht ein direkter Anschluss des Flughafens an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn – weniger Reisende müssten mit dem Auto zum Flughafen anreisen. Sinnvoll und angenehm wäre er gewesen, doch leider wurde das Projekt 2008 beendet. Nicht zugunsten der konventionellen Bahn, sondern zulasten der Reisenden.
Seit 2022 hat die DB die Idee, den Münchener Flughafen mit einem ICE an den Fernverkehr anzubinden. Dafür werden Kosten von 5 Mrd. EUR veranschlagt. Der Transrapid wäre mit Kosten von 1,85 – 3,4 Mrd. EUR übrigens günstiger gewesen, auch, wenn man die Zahlen inflationsbereinigt. Unfassbar.
Gescheitert ist die Politik, nicht der Transrapid
Offensichtlich sprechen die Vorteile des Transrapid klar für seinen Einsatz – doch daraus wurde in Deutschland nie etwas. Zu stark war die Hoffnung, die konventionelle Schiene irgendwie stärken zu können. Deutlich wird aber, dass dieser Plan noch härter gescheitert ist, als der Transrapid: Die Schiene hat sich auf den beiden Großprojekten Hamburg-Berlin und München in den letzten Jahrzehnten noch weiter verschlechtert (Reisezeit und Zuverlässigkeit) und ganz abgesehen davon haben wir in Deutschland Rekordtiefstwerte bei der Pünktlichkeit der Fernzüge: Nur 65,2 % der Fernzüge kamen 2023 pünktlich, 2022 sind zudem 4.700 Fernzüge ausgefallen.
Der Transrapid hat nie gegen die Schiene verloren – viel eher haben Transrapid und Schiene gemeinsam gegen die Politik und ihre Präferenzen verloren. Noch heute fehlt es an Verkehrsachsen, wo ehemals der Transrapid geplant war, an sinnvollen Lösungen. Dass der Transrapid eine enorme Verbesserung des Fernverkehrs bewirken würde, ist längst klar.
