Seit Jahren wird der Hyperloop als mögliche Revolution des Fernverkehrs gehandelt: Ein System, das Menschen in kleinen Kapseln mit mehreren hundert Stundenkilometern durch weitgehend luftleere Röhren befördert. Schnell, effizient, theoretisch emissionsfrei. Doch auch im Jahr 2025 existiert keine einzige Hyperloop-Strecke im Passagierbetrieb. Derweil fährt der Transrapid in Shanghai seit über 20 Jahren – auf einer bewährten Strecke, mit mehr als 28 Millionen zurückgelegten Kilometern, mit bis zu 431 km/h, mit täglichem Betrieb, ohne Vakuum und ohne konzeptionelle Fragezeichen - bei mindestens denselben versprochenen Vorteilen.
Das Hyperloop-Prinzip beruht auf der Idee, durch weitgehendes Vakuum den Luftwiderstand zu minimieren. Fahrzeuge sollen darin schwebend, wie Magnetschwebebahnen, durch die Röhre gleiten. Doch was auf PowerPoint-Folien bestechend wirkt, erfordert in der Realität erhebliche technische Lösungen – insbesondere in Fragen der Sicherheit, Infrastruktur, Kapazität und Wartung. Eine kritische Analyse dazu veröffentlichte Table.Media im Juni 2025.
Deutschland testet – andere Länder auch
In Deutschland hat die Bundesregierung das Thema in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen: Eine „nationale Hyperloop-Referenzstrecke“ soll entstehen. Forschungsministerin Dorothee Bär (CSU) betonte im Gespräch mit Table.Media, dass man mit dem Aufbau nun beginnen müsse. An der Technischen Universität München existiert seit 2023 eine erste 24 Meter lange Teststrecke im Maßstab 1:1, mit einem Röhrendurchmesser von vier Metern. Das Fahrzeug nutzt dabei – wie beim Transrapid – Magnetschwebetechnik. Derzeit plant man eine längere Teststrecke von einem Kilometer, um Geschwindigkeiten über die bisherigen 16 km/h hinaus zu testen.
Europaweit ist das European Hyperloop Center im niederländischen Veendam am weitesten. Dort werden führerlose Kapseln in schmaleren Röhren getestet, derzeit mit nur 30 km/h auf 90 m Strecke. In China hingegen wurden laut Medienberichten bereits Versuche mit über 600 km/h unternommen – allerdings ebenfalls ohne Passagiere.
Kleine Fahrzeuge, große Infrastruktur
Ein zentrales Problem des Hyperloops ist seine geringe Fahrzeugkapazität. Je nach Konzept fassen die Kapseln nur 10 bis 50 Sitzplätze. Um mit dem Transportvolumen konventioneller Schnellzüge oder des Transrapids mithalten zu können, müssten zahlreiche Kapseln in sehr kurzer Folge durch das System gesteuert werden – bei hohen Geschwindigkeiten eine enorme Herausforderung für Kommunikation, Sicherheit und Antriebstechnologie.
Auch die Röhreninfrastruktur stellt hohe Anforderungen: Um eine 600 Kilometer lange Strecke mit einem Durchmesser von vier Metern unter Vakuum zu setzen, müssten rund 7,54 Milliarden Liter Luft aktiv abgepumpt und der Unterdruck dauerhaft aufrechterhalten werden – ein energetisch und infrastrukturell gewaltiger Aufwand. Notwendige Pump- und Regelanlagen müssten über die gesamte Strecke verteilt betrieben werden. Wartung, Luftschleusen, Notausstiege und Hitzeentwicklung sind bislang ungelöste Herausforderungen.
Dazu kommen sicherheitstechnische Bedenken: Eine Evakuierung bei Notfällen – etwa bei Feuer oder technischem Defekt – ist in einer vakuumierten Röhre deutlich schwieriger als auf offener Strecke. Eine einfache Notbremsung hätte erhebliche Auswirkungen auf alle nachfolgenden Kapseln – das gesamte System ist extrem sensibel gegenüber Störungen. Eine frühzeitige kritische Bewertung dieser Risiken findet sich in einem Beitrag auf magnetbahn.de aus dem Jahr 2021.
Der Transrapid: Erprobt, zugelassen, bewährt
Anders der Transrapid. Bereits seit 1991 ist er technisch einsatzbereit, seitdem mehrfach zugelassen – auch in Europa. Die Technologie wurde über Jahrzehnte entwickelt, getestet und mit realen Fahrgästen in Betrieb genommen. In Shanghai ist der Transrapid seit 2004 im regulären Einsatz – emissionsfrei, leise, mit großer Kapazität und bis heute über 28 Millionen Kilometer zuverlässig zurückgelegt.
Dabei erreicht der Transrapid nicht nur hohe Geschwindigkeiten, sondern bietet auch das, was dem Hyperloop noch fehlt: praktische Betriebserfahrung, bewährte Sicherheitskonzepte, skalierbare Infrastruktur und die Fähigkeit, über Tausend Fahrgäste pro Fahzeugt zu transportieren – in einem vollwertigen Zugsystem.
Fazit
Der Hyperloop bleibt eine spannende Idee – mit Potenzial, aber auch vielen offenen Fragen. Solange jedoch keine reale Strecke existiert, keine Notfallszenarien erprobt sind und keine Fahrgastkapazitäten in der Praxis bewiesen wurden, bleibt der Hyperloop Zukunftsmusik.
Der Transrapid hingegen ist heute schon Realität – und könnte sofort dabei helfen, Flugverkehr zu ersetzen, Straßen zu entlasten und den Schienenverkehr zu ergänzen. Anstatt Milliarden in eine unbewiesene Röhrentechnik zu investieren, könnte Deutschland mit dem Transrapid sofort eine funktionierende Hochgeschwindigkeitslösung reaktivieren – wirtschaftlich, zuverlässig und erprobt.
