Am 11. November 2003 erreicht der Transrapid in Shanghai die Rekordgeschwindigkeit von 501,5 km/h – und das auf einer nur 30 km kurzen Strecke.
Schon 1993 hat der Transrapid 07 im Emsland bewiesen, wozu die Transrapid-Technologie in der Lage ist: 450 km/h auf einer 31,5 km kurzen Teststrecke – mit einer nur 12 km kurzen Geraden.
Der Transrapid beschleunigt und bremst deutlich schneller, als herkömmliche Schnellzüge. Während der Transrapid nur 4,2 km braucht, um auf 300 km/h zu kommen, braucht ein ICE mit identischer Kapazität dafür 17,9 km¹. Dadurch eignet sich der Transrapid hervorragend für dicht besiedelte Regionen, da mehr Zwischenstopps zurückgelegt werden können, ohne dabei einen Zeitverlust verzeichnen zu müssen. Im Fernverkehr erreicht der Transrapid Geschwindigkeiten von 430 bis 500 km/h, wobei der Wartungsaufwand um ein vielfaches geringer ist, als bei herkömmlichen Schnellzügen.
Verglichen mit dem ICE-Gesamtsystem (Fahrweg & Fahrzeug) ist der Wartungsaufwand 66% geringer, da der Transrapid über keine Räder, keinen Abrieb, keine Punklasten und keine mechanischen Bremsen verfügt.
Die Vorteile der Technologie sprechen ganz klar für den Einsatz der Technologie, doch politische Gründe haben dem einen Strich durch die Rechnung gemacht.
Stattdessen müssen wir einen Fernverkehr mit Pünktlichkeiten von nur 58,4% (09/2023) und 4.700 Fernzugausfällen (2022) jährlich akzeptieren. Das Netz ist völlig überlastet: Unzählige Langsamfahrstellen, Baustellen und ÖPNV/Güterzüge bremsen den ICE in seinem Potenzial aus. Kein Weg führt am Transrapid vorbei, wenn wir einen brauchbaren Fernverkehr wollen.
¹ Schach, Rainer, Peter Jehle, and René Naumann. Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich.
