2008 wurde der geplante Transrapid zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen offiziell abgesagt – mit dem Hauptargument, das Projekt sei „zu teuer“. Doch 17 Jahre später ist klar: Diese Entscheidung war ein fataler Fehler. Denn bis heute existiert keine überzeugende Lösung für die schnelle Anbindung des Flughafens. Die versprochene Express-S-Bahn wurde nie gebaut, die reguläre S8 braucht nach wie vor 40 Minuten (wenn alles pünktlich läuft)– eine Fahrzeit, die für eine Metropole wie München weder tragbar, effizient noch zukunftsfähig ist.
Gleichzeitig hat sich der politische und finanzielle Rahmen verändert: Magnetschwebebahnen sind bald, so verspricht es der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung, durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähig – mit einem Bundeszuschuss von bis zu 75 %. Was 2007 als unfinanzierbar galt, könnte heute realisiert werden – ganz wie eine U-Bahn oder andere öffentliche Verkehrsmittel.
Und gerade im direkten Vergleich mit aktuellen Projekten wird das Ausmaß der damaligen Fehleinschätzung deutlich: Der Transrapid wurde mit rund 89 Millionen Euro pro Kilometer kalkuliert. Klingt nach viel? Die derzeit in München geplante U9-Spange liegt bei 380 Millionen Euro pro Kilometer (4 Mrd. EUR für 10,5 km), die U5-Verlängerung nach Pasing bei 342 Millionen pro Kilometer (1,3 Mrd. EUR für 3,8 km). Für ein konventionelles System mit geringerer Geschwindigkeit, weniger Komfort und höherem Energiebedarf. Der Transrapid wäre schneller, leiser, effizienter – und günstiger. Selbst wenn man die Kosten des Transrapid inflationsbereinigt, sind sie weiterhin deutlich unter den Kosten einer vergleichsweise primitiven U-Bahn ohne Magnetschwebetechnologie und 500 km/h technische Höchstgeschwindigkeit. Es ist erschreckend, wie der Transrapid als „zu teuer“ beschimpft wird, während das Vielfache der Transrapid-Kosten schweigend akzeptiert wird – für ein System, das bei weitem nicht die Leistungswerte des Transrapid erreichen kann.
Doch es geht nicht nur ums Geld. Das Magnetschwebebahnsystem überzeugt ökologisch und technisch: Keine rollenden Räder, kein Feinstaub, kaum Lärm – stattdessen kontaktloses Schweben bei bis zu 500 km/h, mit geringerem Energiebedarf als ein ICE (pro Sitzplatz bei 350 km/h) und minimalem Flächenbedarf. Die Trasse kann ebenerdig, aufgeständert sowie untertunnelt geführt werden, die Umwelt bleibt durchlässig. Selbst bei hoher Geschwindigkeit entstehen weniger Vibrationen als bei herkömmlichen Bahnen. Die Geräuschentwicklung liegt selbst bei 200 km/h unter dem eines Regionalzugs bei 80 km/h. Und: Die Technik ist erprobt – unter anderem seit 2004 im Dauerbetrieb in Shanghai, wo inzwischen über 28 Mio. Kilometer Gesamtfahrleistung zurückgelegt wurde.
Und dann ist da noch etwas, das oft übersehen wird: Der Raum für den Transrapid ist immer noch da. Wer mit der S-Bahn aus dem Flughafen Richtung Innenstadt fährt, sieht es mit eigenen Augen – die Schneise im Gelände, die einst für die Magnetschwebebahn reserviert war, ist vollständig erhalten. Besonders entlang der alten Bahnstrecke zum Olympiastadion erinnern ungenutzte Gleisflächen daran, was hätte entstehen können. Fast wie eine offene Einladung, das Projekt heute neu zu bewerten.
Ein oft unterschätzter Effekt des Transrapid wäre zudem seine Funktion als Brücke zwischen Luft- und Schienenfernverkehr. Mit einer Fahrzeit von nur 10 Minuten im 10-Minuten-Takt würde der Flughafen München effektiv an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angebunden – deutlich schneller, komfortabler und zuverlässiger als jede S-Bahn. Reisende aus ganz Süddeutschland könnten so über den Hauptbahnhof München zentrale Ziele wie Nürnberg, Stuttgart oder Frankfurt einfach per Bahn erreichen – ohne Umwege über Kurzstreckenflüge oder Fernbusse. Das würde nicht nur den innerdeutschen Flugverkehr spürbar entlasten, sondern auch CO₂ einsparen, Autobahnen entlasten und die Mobilitätskette zwischen Bahn und Flugzeug endlich sinnvoll verknüpfen – ein echter Gewinn für Umwelt, Effizienz und Reisekomfort.
Der Transrapid in München war kein Irrweg – er war seiner Zeit voraus. Und die Zeit hat sich inzwischen weitergedreht. Neue Technologien, neue Fördermittel, neue Mobilitätsanforderungen: Alles spricht dafür, die Entscheidung von 2008 neu zu bewerten.
Der Transrapid verdient eine zweite Chance.
Nicht aus Nostalgie. Sondern weil München noch immer darauf wartet, was andere längst haben: eine schnelle, direkte, moderne Verbindung zwischen Flughafen und Innenstadt. Weil sich die alten Argumente nicht mehr tragen. Und weil die Lücke im System – wie die Lücke im Gelände – bis heute sichtbar ist.
Die Technik ist bereit. Es ist Zeit, das Projekt ernsthaft neu zu denken.
➡️ Keine echte Alternative entstanden – Die Express-S-Bahn wurde nie gebaut, die S8 braucht weiterhin 45 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen.
➡️ Stärkung des Bahn-Fernverkehrs – Mit 10 Minuten Fahrzeit im 10-Minuten-Takt wird der Flughafen direkt an das ICE-Netz angebunden – Kurzstreckenflüge und Fernbusse würden überflüssig.
➡️ Deutlich günstiger als heutige U-Bahn-Projekte – Nur 89 Mio. €/km im Vergleich zu 342–400 Mio. €/km bei aktuellen Münchner U-Bahn-Projekten.
➡️ Förderfähig wie eine U-Bahn – Dank GVFG kann eine Magnetbahn bald mit bis zu 75 % vom Bund bezuschusst werden.
➡️ Technologisch überlegen – Kein Rad-Schiene-Kontakt, dadurch leiser, verschleißärmer und komfortabler.
➡️ Hoch energieeffizient – Geringerer Stromverbrauch durch weniger Luftwiderstand, Rückgewinnung von Bremsenergie.
➡️ Kaum Umweltbelastung – Keine Feinstaub- oder Abgasemissionen, minimaler Lärm, kaum Vibrationen.
➡️ Flächenschonend – Aufgeständerte Trasse benötigt weniger Platz, zerschneidet nicht die Landschaft.
➡️ Platz ist noch da – Die Trassenschneise im Münchner Norden ist vielerorts weiterhin frei und sichtbar.
➡️ Bewährte Technik – Seit über 20 Jahren erfolgreich im Einsatz (z. B. in Shanghai) mit über 28 Mio. Kilometern Gesamtlaufleistung.
➡️ Zukunftsweisend – Eine zweite Chance für den Transrapid ist keine Rückschau, sondern ein Schritt nach vorn.
