Wer in den letzten Monaten die Meldungen verfolgt hat, konnte sie kaum übersehen: Hardt Hyperloop (Niederlande) und Zeleros (Spanien) – zwei der lautstärksten Vertreter einer ganzen Technologiebewegung – sind innerhalb weniger Wochen insolvent gegangen. Gemeinsam mit Virgin Hyperloop One (Stilllegung Ende 2023) und HyperloopTT (faktisch zahlungsunfähig seit 2024) sind damit die vier prominentesten Hyperloop-Unternehmen der Welt Geschichte. Die Bilanz ist eindeutig: über eine Milliarde US-Dollar öffentlicher und privater Mittel verbrannt, kein einziger Kilometer kommerzieller Passagierbetrieb.
Ich habe das in einem Artikel schon 2021 kommen sehen – und ich sage das nicht, um mich zu brüsten. Ich sage es, weil es politisch wichtig ist. Denn während die Industrie zusammenbricht, läuft in Deutschland munter weiter, was schon immer das eigentliche Problem war: Steuergeld fließt in eine Technologie, für die es bis heute keinen sicheren Notausstieg gibt – während der seit 1991 einsatzreife Transrapid aus politischer Inkompetenz nur vor sich hingammelt.
Dass die Politik trotz des globalen Scheiterns und magerer Testergebnisse an dem Projekt festhält, liegt an einer gut funktionierenden Interessensymbiose, von der fast alle Akteure abseits der Schiene profitieren: Während Professoren prestigeträchtige Forschungsprojekte und Drittmittel generieren, arbeiten Studenten an einem medial gehypten Zukunftsprojekt und können frei basteln. Beteiligte Unternehmen sichern sich staatlich subventionierte Aufträge ohne unmittelbaren wirtschaftlichen Erfolgsdruck und Politiker nutzen das Projekt für öffentlichkeitswirksame Bilder, um sich als „technologieoffene Innovatoren“ zu inszenieren. Eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten – bei der am Ende nur der Steuerzahler und die verkehrliche Realität auf der Strecke bleiben.
Hardt Hyperloop: 50 Millionen Euro für 85 km/h
Das 2017 aus einem TU-Delft-Studententeam entstandene niederländische Unternehmen galt lange als Vorzeigeprojekt der EU-Technologiepolitik. Mit staatlicher Förderung von Bund, Provinz und EU baute Hardt in Veendam (Groningen) das sogenannte European Hyperloop Center – eine 420 Meter lange Vakuumröhre, eröffnet im September 2023 unter Beisein von Politikern und Jubelpresse.
Was diese 420 Meter kosteten, ist dokumentiert: allein 15 Millionen Euro vom European Innovation Council (EIC, Oktober 2021), eine weitere Runde von 12 Millionen Euro (2023, teils EU-kofinanziert), dazu 7,5 Millionen Euro von niederländischem Staat und Provinz, 3 Millionen Euro aus dem EU-Strukturfonds REP-SNN sowie privates Kapital von POSCO International und weiteren Investoren. Summe laut Rolling Stock World: über 50 Millionen Euro.
Das Ergebnis: Der schnellste bemannte Test erreichte im September 2025 85 km/h – bei versprochenen über 700 km/h.
Am 4. März 2026 erklärte das Gericht Den Haag Hardt für insolvent. Der unmittelbare Auslöser war die Ablehnung einer zweiten EIC-Fördertranche von rund 13 Millionen Euro. Insolvenzverwalter Sjoerd Warringa brachte es auf den Punkt: „The direct cause of the bankruptcy lies broadly in the failure to be awarded the second part of a so-called ‚open commitment‘ totalling approximately 13 million euros from the European Innovation Council.“ Ohne Subvention kein Geschäftsmodell – das ist die nüchternste Zusammenfassung des gesamten Sektors.
Zeleros: Spaniens Hyperloop-Träume für 958.000 Euro für Militärdrohnen verkauft
Das valencianische Start-up Zeleros (gegründet 2016, ebenfalls aus einem Universitätsteam) hatte trotz eines technisch durchdachteren Ansatzes – On-Board-Antrieb, höhere Tunneldrücke – dasselbe strukturelle Problem: keine Einnahmen, nur Fördermittel. Über 15 Millionen Euro flossen in das Unternehmen, darunter eine 7-Millionen-Euro-Runde unter Führung von Altran (2020), Mittel von EIT InnoEnergy sowie des spanischen Unternehmers Juan Roig. Partner waren Renfe, Airbus, Acciona, ArcelorMittal und weitere Industriekonzerne.
Ende März 2026 meldete Zeleros freiwillig Insolvenz an – von einst 80 Mitarbeitern (2023) waren noch 26 übrig. Die Kerntechnik übernahm die spanische Amper-Gruppe für rund 958.000 Euro – nicht für Personenverkehr, sondern für Startsysteme militärischer Drohnen und Energiespeicher. Symbolischer lässt sich das Scheitern einer zivilen Mobilitätsrevolution kaum illustrieren.
Der globale Friedhof
Virgin Hyperloop One hatte über 450 Millionen US-Dollar eingesammelt. Der einzige bemannte Test am 8. November 2020 erreichte 172 km/h, also 14 Prozent der versprochenen 1.220 km/h. Ende 2023 wurde das Unternehmen stillgelegt; das geistige Eigentum ging an DP World zur Verwertung in Hafenlogistik.
HyperloopTT hatte nach eigenen Angaben rund 50 Millionen US-Dollar Kapital und weitere 77 Millionen US-Dollar an unbezahlten Arbeitsstunden eingesammelt. Im Januar 2024 räumte CEO Andrés de León in einem Aktionärsbrief ein, dass Mitarbeiter monatelang keine Gehälter erhalten hatten. Die Teststrecke in Toulouse wurde 2022 abgebaut. Die Firma überlebt heute von einem einzigen laufenden Auftrag: einer 1,6-Millionen-Euro-Machbarkeitsstudie.
Gesamtbilanz: Fast eine Milliarde US-Dollar öffentlicher und privater Mittel. Null kommerzielle Passagierkilometer. Der bisher schnellste bemannte Test weltweit: 172 km/h – OHNE VAKUUM!
Was ich 2021 geschrieben habe – und warum es zählt
Am 14. Juli 2021 habe ich auf dieser Seite den Beitrag „Warum der Hyperloop unrealistisch ist“ veröffentlicht. Drei Argumente daraus, die ich kurz wiederhole – weil sie heute nachweislich die Ursachen des Scheiterns sind:
Vakuum-Sicherheit und Notausstiege. Im Falle einer Havarie im Vakuumtunnel gibt es keinen sicheren Ausstieg, ohne das System zu kompromittieren. Diese ungelöste Frage hat die EU inzwischen selbst als Problem erkannt – sie finanziert separat einen Förderaufruf mit mehreren Millionen Euro allein für „safety and certification“. Fünf Jahre nach meinem Artikel.
Kaskadenrisiko. Kapseln mit 10 bis 50 Passagieren müssen im Sekundenabstand folgen, um die Kapazität eines Transrapids oder ICE zu erreichen. Ein Notbremsmanöver bei 1.200 km/h mit Kapseln in minimalem Abstand ist physikalisch und steuerungstechnisch nicht beherrschbar.
Systemkomplexität. Eine 600-km-Strecke bedeutet über mindestens 7 Milliarden Liter Luft, die permanent abgepumpt werden müssen. Jeder Riss in der Röhre führt zu einer Implosion. Dieser Infrastrukturaufwand macht Hyperloop strukturell teurer als jede bewährte Alternative.
Mein Fazit von damals: „Der Transrapid wäre die bessere Wahl, berücksichtigt man die Sicherheitsbedenken des Hyperloops.“ Das gilt heute mehr denn je – und wird durch das Scheitern der gesamten Branche empirisch bestätigt.
TUM Hyperloop / NeoWays: Söder-Selfie-Projekt für 3,5 Millionen Euro
Während international die Insolvenzen folgen, läuft in München das bayerische Hyperloop-Programm weiter. Die Technische Universität München betreibt seit 2020 ein Hyperloop-Forschungsprogramm, das aus der Studierendengruppe entstand, die viermal den SpaceX Hyperloop Pod Competition gewann. Das ist das einzig Ehrliche an der ganzen Geschichte: Studenten mit echtem Ingenieurgeist haben etwas Beeindruckendes geleistet. Was danach kam, ist ein anderes Kapitel.
Was der Steuerzahler dafür hingelegt hat: Der Freistaat Bayern finanziert das Programm seit 2020 über die Hightech Agenda Bayern. Söder beim Spatenstich im September 2022 persönlich: „Wir bauen nun eine 24 Meter lange Teströhre für 3,5 Millionen Euro.“ Der Gesamttopf der Hightech Agenda für Luft- und Raumfahrt inklusive TUM Hyperloop beträgt laut Bayerischem Wissenschaftsministerium 90 Millionen Euro – wieviel davon direkt ins Hyperloop-Programm geflossen ist, bleibt intransparent.
Was dabei rausgekommen ist: Eine 24 Meter lange Betonröhre in Ottobrunn/Taufkirchen, eröffnet im Juli 2023 mit Söder und Wissenschaftsminister Blume vor der Kamera, TÜV-Süd-zertifiziert für den Passagierbetrieb. Erste „Passagierfahrt unter Vakuumbedingungen“ – auf einer Strecke, die kürzer ist als ein ICE-Wagen lang ist. Nächster geplanter Schritt: eine ein Kilometer lange Teststrecke, um danach eine „Referenzstrecke“ zu bauen, auf der Passagiere mit über 800 km/h fahren sollen.
NeoWays Technologies GmbH wurde 2024 als Spin-off aus dem TUM-Programm gegründet, geführt von Gabriele Semino, der seit 2017 im TUM-Team arbeitet. Positionierung: „European deep-tech start-up at the forefront of hyperloop development.“ Im März 2025 unterzeichnete NeoWays eine MoU mit dem indischen IIT Madras und TuTr Hyperloop. Konkrete Finanzierungsrunden: keine öffentlich bekannt. Umsatz: null. Produkt: eine Roadmap und ein iF-Design-Award für die Kapseloptik.
Hochschule Emden/Leer: Fleißig, vernetzt – und trotzdem falsch abgebogen
Die Hochschule Emden/Leer macht seit 2016 Hyperloop-Forschung. 2025 wurde die „goTube“ auf dem Emder Campus installiert: eine 27 Meter lange Teströhre, laut Prof. Dr. Walter Neu die längste Hyperloop-Teststrecke in Deutschland. Forschungsschwerpunkte: Vakuumtechnik, Betriebsleittechnik, Strukturüberwachung, Kommunikationstechnik. Das ist technisch nüchterner als die Hochglanz-Versprechen aus München und Den Haag.
Trotzdem ist Emden/Leer tief in einem Netzwerk, das gerade kollabiert.
Projekt HyperBRIDGE (Start Oktober 2025, Laufzeit bis 2029): Interreg VI A Deutschland-Niederlande, Gesamtvolumen 4,8 Millionen Euro, davon rund 2,2 Millionen Euro EU-Mittel und knapp 450.000 Euro Landesmittel Niedersachsen. Koordiniert vom European Hyperloop Center in Veendam – also genau jenem Betreiber, dessen Hauptpartner Hardt Hyperloop gerade insolvent ist.
Projekt Hyper4Rail (Start Dezember 2024): Horizon Europe, EU-Fördersumme rund 2,3 Millionen Euro, 27 Organisationen aus 13 Ländern. Emden/Leer ist eines der beteiligten Institute.
Anschubfinanzierung MWK Niedersachsen (2019): 290.000 Euro für Koordinierungsstelle und Forschungsverbund-Aufbau.
Der zentrale Widerspruch: Das HyperBRIDGE-Projekt wird vom European Hyperloop Center koordiniert, das inzwischen ohne seinen wichtigsten Ankermieter dasteht. Interreg-Förderung läuft bis 2029; danach gibt es keine Anschlussfinanzierung, wenn das EHC als Testinfrastruktur nicht funktionsfähig bleibt.
Das Muster: Studentische Begeisterung → Fototermin → Förderantrag → nächster Förderantrag
TUM und Emden/Leer sind kein Betrug. Sie sind ein Symptom. Das Muster lautet immer gleich: Studentische Begeisterung – politischer Fototermin – institutionelle Förderung – wachsende Projektbürokratie – keine kommerziellen Einnahmen – nächster Förderantrag.
Niemand in dieser Kette trägt persönlich das finanzielle Risiko. Der Ministerpräsident bekommt seine Bilder. Der Professor bekommt seine Drittmittelstelle. Der Student bekommt seine Thesis. Der Steuerzahler bekommt eine 24-Meter-Betonröhre in Ottobrunn und 4,8 Millionen Euro für eine Interreg-Kooperation mit einem insolventen Koordinator.
Es gibt in der deutschen Forschungsförderung keinen Mechanismus, der akademische Projekte zwingt, den Maßstab kommerzieller Realität anzulegen. Eine Hochschule muss nicht erklären, warum sie Vakuumröhrentechnik erforscht, während die vier größten kommerziellen Hyperloop-Firmen der Welt gerade insolvent gegangen sind.
Deutschland plant trotzdem eine nationale Hyperloop-Referenzstrecke
Was mich wirklich ärgert: Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD (2025) bekennt sich die Bundesregierung zur Errichtung einer nationalen Hyperloop-Referenzstrecke – und zwar zu dem Zeitpunkt, an dem die europäischen Vorzeigeunternehmen der Technologie reihenweise Insolvenz anmelden.
Gleichzeitig fehlt im selben Koalitionsvertrag jeder Hinweis auf den Transrapid – eine Technologie, die seit 1991 in Deutschland zugelassen ist, seit 2004 in Shanghai täglich im Linienbetrieb fährt und über 28 Millionen Kilometer zuverlässig zurückgelegt hat. Die Versuchsanlage Emsland – die Emden/Leer ausdrücklich als mögliche Reaktivierungsadresse geprüft hatte – soll bis 2034 abgebaut werden.
Das ist keine Verkehrspolitik. Das ist Technologiepolitik nach Presseabteilung.
Fazit
Hyperloop scheitert nicht am mangelnden Pioniergeist seiner Gründer. Es scheitert an physikalischen und betriebswirtschaftlichen Grundbedingungen, die seit Jahren bekannt sind: an einer Infrastruktur, die hundertprozentig ausfallsicher sein muss, um nicht tödlich zu sein; an einem Kapazitätsproblem, das den Massenbetrieb verhindert; und an einem Geschäftsmodell, das ohne Subventionen nicht überlebt. Das habe ich 2021 geschrieben. Die Branche hat es 2023 bis 2026 bewiesen.
Wer öffentliche Gelder in eine Technologie steckt, für die es noch nicht einmal einen sicheren Notausstieg gibt, trägt Verantwortung für das Ergebnis. Diese Verantwortung sollte jetzt – nach dem Kollaps von Virgin, Hardt, Zeleros und HyperloopTT – politisch aufgearbeitet werden. Statt eine nationale Hyperloop-Referenzstrecke zu planen, sollte die Bundesregierung erklären, was mit dem bereits verbrannten Geld erreicht wurde.
Der Transrapid steht bereit. Er fährt. Er trägt Passagiere. Wir reden seit Jahrzehnten.
Weiterführend auf magnetbahn.de: Warum der Hyperloop unrealistisch ist (2021) · Transrapid vs. Hyperloop – die Unterschiede · Hyperloop bleibt Zukunftsmusik
Quellen: Bayerisches Staatsministerium für Wissenschaft und Kultus, TUM Pressemitteilungen, NWZonline.de (22.10.2025, 21.01.2026, 23.01.2026), European Hyperloop Center (hyperloopcenter.eu), Hochschule Emden/Leer, NL Times (04.03.2026), Railway Gazette (10.04.2026), Bloomberg, Fortune, Rolling Stock World
