Es ist richtig und wichtig, dass der Staat Infrastrukturen für Bürger und Wirtschaft bereitstellt und finanziert. Ohne öffentliche Investitionen in Straßen, Schienen oder Stromnetze wäre eine moderne Gesellschaft nicht funktionsfähig. Doch während beim konventionellen Bahn- und Straßenbau hohe Kosten als selbstverständlich hingenommen werden, gilt der Transrapid vielen weiterhin als angeblich „unwirtschaftlich“. Das ist nicht nur ein Vorurteil, sondern schlicht sachlich falsch.
Der Transrapid ist langfristig deutlich günstiger als die klassische Rad-Schiene-Technologie – bei vergleichbaren Investitionskosten. Er benötigt rund 70 Prozent weniger Instandhaltungsaufwand, die Lebensdauer der Fahrbahn ist etwa viermal so hoch wie bei herkömmlichen ICE-Gleisen, der Energiebedarf selbst bei höheren Geschwindigkeiten ist geringer, und auch der Personalaufwand sinkt erheblich, da der Transrapid vollautomatisiert betrieben werden kann. Und das alles trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h. Dennoch wird seine Wirtschaftlichkeit aus politischer Trägheit oder ideologischer Ablehnung weiter infrage gestellt – während gleichzeitig Milliarden in ein überlastetes Bahnsystem fließen, das seit Jahren strukturell überfordert ist.
Die Deutsche Bahn erhielt im Jahr 2024 rund 22 Milliarden Euro an direkten und indirekten staatlichen Subventionen. Dennoch verzeichnete der Konzern einen Jahresverlust von 1,8 Milliarden Euro. Als Begründung nannte die DB unter anderem den schlechten Zustand der eigenen Infrastruktur. Das ist der Ausdruck eines Systems, das seit Jahrzehnten an seine Belastungsgrenzen stößt. Kurze Lebensdauern der Gleise, hoher Materialverschleiß, hoher Energiebedarf bei hohen Geschwindigkeiten und massive Pünktlichkeitsprobleme machen die konventionelle Schiene zu einem wirtschaftlichen und betrieblichen Dauerproblem. Die Quote der pünktlichen Fernverkehrszüge lag zuletzt nur noch bei 65 Prozent. Das Netz ist überfüllt, überlastet und vielerorts schlicht nicht mehr zukunftsfähig.
Dabei wäre eine wirtschaftliche und leistungsfähige Alternative längst vorhanden. Mit den 22 Milliarden Euro, die allein 2024 an die Deutsche Bahn flossen, ließe sich – bei heutigen Kostenschätzungen – etwa 550 Kilometer Transrapid-Strecke bauen. Ein nationales Transrapid-Netz wäre nicht nur schneller und zuverlässiger, sondern auch deutlich kosteneffizienter im Betrieb. Noch drastischer wird der Vergleich, wenn man die mittelfristige Perspektive einnimmt: Die Bahn selbst beziffert ihren Investitionsbedarf in den kommenden zehn Jahren auf rund 290 Milliarden Euro. Für weniger als die Hälfte dieses Betrags ließe sich ein Transrapid-Netz von rund 2.800 Kilometern errichten, das alle deutschen Großstädte miteinander verbindet – unabhängig vom heutigen Schienennetz, mit echten Hochgeschwindigkeiten von bis zu 500 km/h, äußerst kurzen Fahrzeiten, maximaler Pünktlichkeit und minimalem Verschleiß.
Natürlich muss das bestehende Bahnsystem saniert werden. Marode Brücken, überalterte Stellwerke und permanente Betriebsstörungen machen eine grundlegende Erneuerung unumgänglich. Doch eine rein sanierende Strategie bringt keine neue Kapazität, keine Redundanzen und keinen Technologiesprung. Wer die Bahn wirklich entlasten will – und damit Millionen täglicher Fahrgäste –, muss ihr eine echte Hochgeschwindigkeitsalternative zur Seite stellen. Der Transrapid kann genau diese Rolle übernehmen.
Zudem lässt sich das System ohne großen Flächenverbrauch entlang bestehender Verkehrskorridore realisieren. Frühere Projekte wie der geplante Metrorapid (2002) sahen vor, 95 Prozent der Trassen entlang bestehender Autobahnen oder Bahnstrecken zu führen. Das minimiert die Umweltbelastung ebenso wie die Eingriffe in bestehende Siedlungsstrukturen.
Wer unter diesen Bedingungen weiter behauptet, der Transrapid sei „zu teuer“, blendet die Realität aus. Deutschland gibt heute schon zweistellige Milliardenbeträge jährlich für ein System aus, das in seinem Zustand kaum wirtschaftlich zu betreiben ist – und das auch durch weitere Milliarden nicht grundlegend modernisiert wird. Statt weiter gegen die Wand zu investieren, braucht es den Mut zur Ergänzung und zur technologischen Weiterentwicklung.
Es ist höchste Zeit für eine unabhängige, leistungsfähige Transrapid-Infrastruktur. Nicht als Ersatz der Bahn, sondern als ihre längst überfällige Entlastung. Die Argumente sind klar – es fehlt allein am politischen Willen.
Die Bahn erhielt 2024 folgende Subventionen:
1. Investitionszuschüsse des DB‑Konzerns: circa 12,6 Mrd €
Laut dem integrierten Bericht 2024 der Deutschen Bahn entfallen die Investitionszuschüsse überwiegend auf die Infrastruktur. Diese Zuschüsse stammen aus dem Bundeshaushalt (LuFV, BSWAG etc.) sowie von Ländern und EU‑Programmen. Auch der Anstieg der ertragswirksamen Zuschüsse zur Instandhaltung wurde für 2024 ausgebaut .
Zudem heißt es im Wirtschaftsdienst, dass allein die DB InfraGO im Jahr 2024 rund 12 Mrd € an Zuschüssen erhalten hat .
2. LuFV III (Leistungs‑ und Finanzierungsvereinbarung) für Ersatz & Instandhaltung: ca. 7,48 Mrd €
Gemäß Wikipedia (Eintrag zu LuFV III) wurde im Rahmen eines Nachtrags für das Jahr 2024 der Infrastrukturbeitrag des Bundes auf 4.736 Mio. € erhöht und der Instandhaltungsbeitrag auf 2.060 Mio. €, plus ein Mindesteigenbeitrag von 125 Mio. €, womit sich ein Gesamtvolumen von etwa 7.477,5 Mio. € ergibt .
3. EU‑Staatshilfe für DB Cargo: 1,9 Mrd €
Die Europäische Kommission hat am 29. November 2024 offiziell 1,9 Mrd. € Staatshilfe an DB Cargo genehmigt, im Rahmen eines Restrukturierungsplans zur Sicherung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit – als einmalige Unterstützung für die Jahre 2022–2024.
