Der Transrapid in Shanghai ist ein technisches Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst. In nur 30 km Strecke beschleunigt er im Rekord auf bis zu 501 km/h, verbraucht dabei bei 350 km/h 40 % weniger Energie pro Sitzplatz als ein ICE und wurde mit 85 % geringeren Baukosten pro Kilometer realisiert, als etwa die U-Bahn-Linie 19 in Shanghai. Die Zahlen sprechen für sich – und doch ist die öffentliche Wahrnehmung in Deutschland das Gegenteil.
Verschiedene deutsche Medien haben es geschafft, den Ruf des Transrapid zu ruinieren. Statt über technische Fakten wird über angebliche Unwirtschaftlichkeit, geringe Auslastung und chinesische Abkehr von der Technologie berichtet. Diese Aussagen entpuppen sich bei genauerer Betrachtung als Fehlinformationen oder aus dem Kontext gerissene Darstellungen.
So berichtet das Handelsblatt im November 2024, dem „Prestigeprojekt drohe das aus“ und die Strecke „dämmere ihrem Ende entgegen“. Ähnlich wie die WELT, die den Transrapid im Oktober 2024 als „belächeltes Museumsstück“ bezeichnet und beklagt, der Transrapid liefere in Shanghai keinen Mehrwert und sei zu teuer. Oder die Tagesschau, die Oktober 2023 behauptet, Magnetschwebebahnen haben sich in China nicht durchgesetzt der Transrapid habe ernsthafte Verluste gemacht. Diesen Falschinformationen wird hier das Ende gesetzt.
Kosten: Bau günstiger als U-Bahn
Ein häufiger Vorwurf lautet, der Transrapid in Shanghai sei unwirtschaftlich. Doch diese Kritik greift nicht nur zu kurz – sie ist auch maßlos selektiv. Denn was gerne verschwiegen wird: Auch die Metro in Shanghai ist wirtschaftlich nicht tragfähig. Wie nahezu alle städtischen Nahverkehrssysteme weltweit schreibt sie jährlich massive Verluste und wird stark staatlich subventioniert.
Beim Transrapid ist das anders: Er wird von einem separaten Unternehmen betrieben, das eine andere Finanzierungsstruktur verfolgt – mit geringeren Zuschüssen. Dass gerade der Transrapid für seine Wirtschaftlichkeit an den Pranger gestellt wird, während die Metro trotz hohen Defiziten null Kritik erfährt, ist sachlich nicht nachvollziehbar.
Hinzu kommt: Die Transrapid-Strecke kostete rund 43,6 Millionen US-Dollar pro Kilometer – inklusive Trasse, Stationen, 3 Fahrzeugen und Betriebstechnik. Die Metro-Linie 19 kam auf 323,5 Millionen USD/km, also mehr als das Siebenfache – bei einem Bruchteil der Geschwindigkeit. Auch andere Linien zeigen ähnliche Zahlen: Die Linie 14 kostete 231 Millionen USD/km.
Auch langfristig ist der Transrapid deutlich günstiger im Betrieb: Kein mechanischer Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug bedeutet extrem geringen Verschleiß: 70% geringere Instandhaltungskosten, als bei einem ICE – trotz doppelt so hoher Maximalgeschwindigkeit. Die Fahrwege sind auf eine Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren ausgelegt – weit mehr als bei klassischen Schienensystemen. Der Verzicht auf Räder, Achsen, Bremsen oder Fahrleitungen reduziert Wartungsaufwand, Energiebedarf (40% geringer pro Sitzplatz bei 350 km/h als beim ICE) und Kosten dramatisch.
Dass die höhere Qualität auch im Komfort spürbar ist, zeigt sich täglich: Eine Fahrt dauert nur 7 Minuten statt 45 Minuten mit der Metro.
Gute Auslastung
Viele Medien behaupten, der Transrapid sei kaum genutzt. Doch vor Ort zeigt sich ein anderes Bild. Die SMT-Strecke war von Anfang an eine Demonstrationsstrecke und hatte nie den Anspruch, im klassischen Sinne wirtschaftlich zu arbeiten. Sie verbindet den Flughafen Pudong mit dem Vorort Longyang – die Innenstadt ist nur über die Metro erreichbar. Wer also die Metro ohnehin nutzen muss, fährt oft gleich damit durch, anstatt erst den Transrapid zu nehmen, um dann sowieso umzusteigen. Das ist eine Frage der Streckenführung, nicht der Technologie.
Trotzdem ist die Auslastung solide. Eigene Beobachtungen und Gespräche mit Personal vor Ort zeigen, dass die Züge tagsüber gut gefüllt sind. Im September 2023 wurde der Fahrplan sogar angepasst – mit verkürzter Taktzeit aufgrund gestiegener Nachfrage. Die Tatsache, dass die Strecke 20 Jahre lang im täglichen Betrieb zuverlässig funktioniert hat, mit über 28 Millionen gefahrenen Kilometern, wird in vielen deutschen Berichten verschwiegen. Folgendes Video aus Oktober 2024 ist ein Realität-Check, wie groß das Fahrgastaufkommen wirklich ist.
Kritiker behaupten oft, die reduzierte Höchstgeschwindigkeit des Transrapid auf 301 km/h sei ein Zeichen technischer Mängel oder ein Versuch, Betriebskosten zu senken. In Wahrheit hat diese Entscheidung einen ganz anderen Hintergrund: Seit der Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 2004 hat sich die Bevölkerung Shanghais mehr als verdoppelt, was die Infrastruktur – insbesondere das Stromnetz – massiv belastet. In den vergangenen Jahren kam es mehrfach zu Stromengpässen, etwa im Sommer 2022, als sogar die Skyline-Beleuchtung abgeschaltet wurde, oder im August 2024, als die Stadt einen Verbrauchsrekord von über 40 Gigawatt (so viel wie Philippinen) erreichte. Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist also ein gezielter Beitrag zur Netzstabilisierung – nicht ein Ausdruck technischer Schwäche. Der Effekt auf die Fahrzeit ist minimal: Bei 301 km/h dauert die Fahrt lediglich rund 20 Sekunden länger – das sind nur 4% mehr, als sonst. Und: Die volle Geschwindigkeit von 430 km/h wurde auch später noch testweise oder temporär gefahren. Dass diese Zusammenhänge in deutschen Medienberichten nicht erwähnt werden, zeigt, wie verzerrt über den Transrapid berichtet wird.
Aufgegeben? Nein!
Ein weiteres verbreitetes Missverständnis lautet, China habe sich vom Transrapid abgewendet. Das Gegenteil ist der Fall. Die Magnetschwebetechnologie wird seit Jahren weiterentwickelt. Der staatliche Bahntechnik-Konzern CRRC stellte bereits 2019 einen Prototyp einer neuen Maglev-Generation vor. 2021 folgte ein funktionsfähiges 5-Wagen-Fahrzeug für 600 km/h namens CRRC CF600.
Wissenschaftlich begleitet wird die Weiterentwicklung durch die Tongji-Universität in Shanghai, die bereits seit 2005 an der Transrapid-Technologie forscht. Die Universität betreibt eine 1,5 km lange Teststrecke, die aus originalen Fahrwegkomponenten besteht. Seit 2013 existiert dort ein gemeinsames Forschungslabor mit ThyssenKrupp, in dem chinesische und deutsche Fachleute gemeinsam an der nächsten Generation forschen. Die TU Stuttgart ist ebenfalls Partner und veröffentlicht regelmäßig Studien in Kooperation mit CRRC Sifang.
Diese Projekte sind keine Konzepte auf dem Papier – sie sind längst in der praktischen Erprobung. Wer also heute behauptet, die chinesischen Maglev-Pläne seien unrealistisch, nicht getestet oder nicht existent, stellt sich bewusst gegen die Realität.
Großer Ausbau geplant
Kritiker bemängeln gerne, dass die Transrapidstrecke in Shanghai nie verlängert wurde. Dabei wird verschwiegen, dass die chinesische Strategie ganz bewusst auf Lokalisierung und Weiterentwicklung der Technologie setzte. Man wollte nicht nur importieren, sondern verstehen, anpassen und selbst bauen.
Dieses Ziel ist inzwischen erreicht. Mit dem CRRC CF600 steht ein modernes, seriennahes Fahrzeug bereit, das (auf Plattform des Transrapid) auf bis zu 600 km/h optimiert wurde. Pläne zur Streckenerweiterung gibt es in verschiedensten Variationen seit Jahren – und sie stehen nun kurz vor der Umsetzung, sobald das Fahrzeug fertig entwickelt ist und die Politik entsprechende Projekte freigibt. Damit könnten bald neue Transrapidlinien innerhalb Chinas entstehen – auf Basis deutscher Technologie, gefertigt in China.
Kein gescheitertes Projekt – sondern ein unterschätzter Vorreiter
Die Geschichte des Transrapid in Shanghai ist keine Geschichte des Scheiterns – sondern eine Geschichte von Ignoranz gegenüber Fakten. Während in China weiter investiert, geforscht und gefahren wird, hat sich Deutschland – trotz technischer Führungsrolle – weitgehend verabschiedet.
Es ist höchste Zeit, das Narrativ zu korrigieren. Der Transrapid in Shanghai zeigt: Die Technologie funktioniert. Sie ist wirtschaftlich konkurrenzfähig, effizienter als Rad-Schiene-Systeme und wird international weiterentwickelt – auch mit deutscher Beteiligung. Die Technologie verdient endlich Anerkennung anstatt Diffamierung – wie vor drei Jahrzehnten, so leider auch heute.
