Magnetbahnen unwirtschaftlich? Das irre Märchen der „Kritiker”

Es gibt einen Satz, der in deutschen Debatten um den Transrapid fast rituell auftaucht: „Zu unwirtschaftlich." Er wird vorgetragen wie ein Naturgesetz, wie eine abgeschlossene Wahrheit, gegen die nicht zu argumentieren ist. Und er wird — das ist das Faszinierende — fast ausschließlich für Magnetschwebebahnen bemüht. Nicht für Straßen. Nicht für Flughäfen. Nicht für das reguläre Schienennetz. Nur für den Transrapid. Dabei lohnt sich ein Blick auf die nüchternen Zahlen hinter dem deutschen Bahnsystem. Ein Blick, der diese vermeintliche Selbstverständlichkeit ziemlich schnell ins Wanken bringt.

Was der Staat tatsächlich ins Bahnsystem steckt

Der ÖPNV in Deutschland ist kein wirtschaftliches System — er ist ein staatlich gefördertes. Das ist keine Kritik, das ist eine schlichte Tatsache, die von niemandem ernsthaft bestritten wird. Und die Zahlen dahinter sind beeindruckend. 26 Milliarden Euro jährlich fließen laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) allein in den ÖPNV deutschlandweit — Tendenz steigend. Bis 2040 könnte der öffentliche Finanzierungsbedarf laut VDV-Gutachten auf bis zu 80 Milliarden Euro pro Jahr anwachsen. Die Grundfinanzierung des ÖPNV ruht auf zwei Säulen: Fahrkarteneinnahmen und öffentliche Zuschüsse — jeweils etwa zur Hälfte. Bei der Deutschen Bahn AG sind es im Jahr 2024 rund 22 Milliarden Euro an direkten und indirekten staatlichen Mitteln gewesen — darunter Investitionszuschüsse aus dem Bundeshaushalt (über LuFV, BSWAG u.a.), Regionalisierungsmittel und Eigenkapitalerhöhungen. Das Ergebnis: trotzdem ein Jahresverlust von 1,8 Milliarden Euro. Die Begründung des Konzerns? Der schlechte Zustand der eigenen Infrastruktur. Zum Vergleich: Die DB selbst beziffert ihren Investitionsbedarf für die kommenden zehn Jahre auf rund 290 Milliarden Euro. Für weniger als die Hälfte davon ließe sich ein Transrapid-Netz von rund 2.800 Kilometern errichten — ein Netz, das alle deutschen Großstädte miteinander verbindet.

Was der Transrapid tatsächlich kostet — und spart

Wer den Transrapid als „unwirtschaftlich" bezeichnet, muss sich fragen lassen: Im Vergleich womit? Denn die technischen Daten der Magnetschwebetechnologie, die u.a. von der TU Dresden erhoben wurden, erzählen eine andere Geschichte. Keine Räder. Keine Achsen. Kein Rollwiderstand. Die Antriebskomponenten sitzen im Fahrweg, das Fahrzeug selbst ist entsprechend leichter. Das erklärt den drastisch reduzierten Verschleiß — und damit die niedrigeren Betriebskosten über die Lebensdauer. Der Transrapid ist für Geschwindigkeiten von 400–500 km/h ausgelegt, bei denen konventionelle Züge wegen steigendem Luftwiderstand und Energieverbrauch massiv ineffizienter werden.

Der eigentliche Witz: Nirgendwo ist Bahnverkehr „wirtschaftlich"

Das ist der Kern des Arguments, den die Transrapid-Kritiker konsequent ignorieren: In Deutschland ist kein öffentlicher Verkehr im marktwirtschaftlichen Sinne rentabel. Straßenbahnen, S-Bahnen, Regionalbahnen — sie alle funktionieren nur dank massiver staatlicher Querfinanzierung. Das ist gesellschaftspolitisch völlig legitim, weil Mobilität zur Daseinsvorsorge gehört. Das Straßennetz wird vollständig aus Steuern finanziert, ohne dass je die „Unwirtschaftlichkeit" einer Bundesstraße diskutiert würde. Der Flugverkehr profitiert von steuerbefreitem Kerosin und subventionierten Flughäfen. Autofahrer genießen Dienstwagenbesteuerung und Entfernungspauschale. Allein für den Transrapid soll plötzlich ein anderer Maßstab gelten. Bezeichnend: Eine Anfrage beim Bundesrechnungshof zur Frage, ob die milliardenschwere Förderung der DB AG gegen das Wirtschaftlichkeitsgebot nach §7 der Bundeshaushaltsordnung verstößt, ist bislang unbeantwortet geblieben. Die betreffenden Prüfungsunterlagen aus früheren Perioden wurden — bemerkenswerterweise — bereits vernichtet.

Warum ist der Transrapid wirklich gescheitert?

Nicht an der Technologie. Am politischen Willen. Die Strecke Hamburg–Berlin scheiterte, nachdem DB-Chef Hartmut Mehdorn das Interesse verlor — ein Konzernchef, dessen Interesse an einer Konkurrenz zum eigenen ICE-Netz nicht besonders groß gewesen sein dürfte. Der Metrorapid in NRW scheiterte an Haushaltsdefiziten und Koalitionsfragen. Keine technische Unzulänglichkeit. Keine objektive Unwirtschaftlichkeit. Politische Entscheidungen. Staatssekretär Rainer Bomba formulierte es 2010 ungewöhnlich offen: Die Technologie sei „50 Jahre zu früh entwickelt worden". Das klingt wie ein Eingeständnis — nicht der Technologie gegenüber, sondern der politischen Bereitschaft.

Fazit: Gleiche Maßstäbe für alle

Die Debatte um den Transrapid ist keine technische — sie ist eine politische. Technisch ist die Überlegenheit bei Hochgeschwindigkeit, Wartungsaufwand und Energieeffizienz gut dokumentiert. Wirtschaftlich ist der Vergleich schon deshalb verzerrt, weil dem Transrapid ein Maßstab angelegt wird, den kein anderes Verkehrssystem in Deutschland erfüllen müsste.