Mit großer Freude ist der Tagespresse am 14. März 2026 zu entnehmen, dass Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) den Einsatz von Magnetschwebebahnen fördern möchte. So berichtet die Tagesschau, ein Sprecher des Ministers lobe unter anderem die besseren Fähigkeiten bei schwereren topografischeren Bedingungen.
Um der Technologie faire Wettbewerbsbedingungen zu ermöglichen, sei es notwendig, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) insoweit zu ertüchtigen, dass auch Magnetbahnen mit bis zu 90% Förderung aus dem Bundeshaushalt gebaut werden können. Ansich keine neue Information, so stand es schon im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung.
Wunderbare Nachrichten! Doch das Problem ist: Im Nahverkehr existieren Magnetschwebebahnsysteme zwar, liefern aber bei weitem nicht so viele Vorteile, wie im Fernverkehr. Im Gegenteil: Der Großteil der Argumente, die für Magnetbahnen im Nahverkehr sprechen, sind durch konventionelle Systeme vollkommen imitierbar.
Anders sieht es im Fernverkehr aus. Hier würde eine 500 km/h Magnetschnellbahn vollkommen neue Mobilitätserlebnisse ermöglichen, Reisezeiten durch Deutschland und Europa auf ein Bruchteil der Zeit reduzieren, Energie-, Wartungs- und Betriebskosten massiv senken, auf eigener Infrastruktur mit maximaler Zuverlässigkeit verkehren und vorallem: den Fernverkehr auf Straßen, Schienen und Luftverkehr extrem entlasten.
Was bringen Magnetbahnen im Nahverkehr?
Gegenüber konventionellen Bahnsystemen ist bei niedrigeren Geschwindigkeiten das Problem, dass Vorteile des magnetischen Schwebens nicht vollumfänglich zum Vorschein kommen können. Anhand des Transport System Bögl (TSB) und der Machbarkeitsstudie des Bundesverkehrsministeriums aus 2021 wird das auch deutlich:
Das TSB ist auf lediglich 150 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt und bewegt sich damit im Geschwindigkeitsbereich von S-Bahnen und Regionalbahnen. Spürbare Reisezeitvorteile sind nicht zu erwarten.
Die Ergebnisse der Studie sind entsprechend ernüchternd: In vielen Parametern unterscheidet sich das System kaum von bestehenden Bahnsystemen. Der Energiebedarf liegt laut Studie in einer vergleichbaren Größenordnung wie bei Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn. Auch bei der Kapazität bewegt sich das System im selben Bereich typischer städtischer Schienenverkehrssysteme. Gleichzeitig sind die Investitionskosten für den Fahrweg mindestens vergleichbar, teilweise sogar höher, etwa im Vergleich zur Straßenbahn.
Damit bleibt von den oft erwarteten technologischen Vorteilen der Magnetschwebetechnik im Nahverkehr wenig übrig. Zwar kann das TSB in einzelnen Punkten durchaus Vorteile haben. Dazu zählen unter anderem geringere Feinstaub- und Lärmemissionen sowie geringere Wartungskosten, da kein mechanischer Rad-Schiene-Kontakt vorhanden ist. Auch erlaubt die Konstruktion größere Querneigungen des Fahrwegs, was in engen Trassenführungen planerische Vorteile bringen kann. Für Städte mit bereits existierenden Bahnnetzen und Systemen sind diese wenigen Vorteile, insbesondere in Anbetracht der Notwendigkeit einer kompletten Netzneubildung, jedoch vernachlässigbar.
Magnetbahnen können im Nahverkehr durchaus sinnvolle Anwendungen haben, etwa als automatisierte Shuttle- oder Spezialverbindungen. Die technischen Vorteile bleiben für urbane Anwendungen als Alltags-ÖPNV-Ersatz in diesem Geschwindigkeitsbereich jedoch begrenzt.
Das macht eine solche Magnetbahn nicht weniger sinnvoll; viel eher macht es in Städten, die bereits über Netzwerke eines konventionellen Systems verfügen, keinen Sinn, einen Systemwechsel zu vollziehen – einfach, weil die „bahnbrechenden“ Vorteile für den Fahrgast fehlen. Im Fernverkehr sieht das ganz anders aus. Für Städte, die noch über gar kein System verfügen, könnte die Technologie definitiv Sinn ergeben – aber nicht unbedingt viel mehr, als konventionelle Systeme.
Transrapid bietet massive Vorteile
Als 500 km/h Magnetschnellbahn, die den Kurzstreckenflugverkehr und Bahnfernverkehr entlastet, erzeugt der Transrapid Mobilitätserlebnisse, die für uns heute utopisch erscheinen und den Alltag von Millionen Menschen in Deutschland massiv verbessern würde.
Von Hamburg nach München in nur 2 Stunden? Absolut denkbar mit dem Transrapid. Vollkommen pünktlich ankommen mit eigener, unabhängiger Infrastruktur, die nicht durch Nahverkehrs- und Güterzüge ausgebremst wird? Totale Realität mit dem Transrapid. Einfach von Stadtkern zu Stadtkern reisen, ohne Stunden vorher zur Sicherheitskontrolle einzutreffen und vom Außerhalb-Flughafen zuerst eine Stunde mit Taxi oder ÖPNV in die Stadt tuckern? Willkommen im Transrapid.
Die Vorteile liegen natürlich nicht nur auf der Seite des Fahrgastes. Auch der Betreiber profitiert von gleichen Investitionskosten pro Kilometer, wie bei ICE-Neubaustrecken. Und das trotz doppelter Höchstgeschwindigkeit, 40% geringerem Energiebedarf bei 350 km/h pro Sitzplatz, 70% geringeren Instandhaltungskosten, 100 Jahre ohne große Reparaturen haltbarer Fahrweg und vielem mehr. All dies wirkt sich positiv auf die Fahrkartenpreise aus, die trotz dieser Vorteile weit unter dem Niveau von Flugtickets oder Spar-/ Flexpreisen der Bahn liegen.
Verkehrsminister Patrick Schnieder will nur ÖPNV-Magnetbahn
Die großen Meldungen der Presse, die im März 2026 ein mögliches Comeback des Transrapid skizzierten, verfehlen das Thema leider komplett. Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) plädiert nämlich nur für den Einsatz von Magnetbahnen im Nahverkehr – ausgerechnet dort, wo sie am wenigsten Vorteile liefern.
Im Sommer 2025 überreichte David Harder, Betreiber von magnetbahn.de, seine Transrapid-Petition mit knapp 62.000 Unterschriften (nach Ablehnung von persönlichen Terminen) postalisch an das Bundesministerium für Verkehr. Die Antwort fiel ernüchternd aus: Man verweigert eine objektive Neubewertung der Transrapid-Technologie und verweist lediglich auf ein mehrere Jahre altes Abweisungsschreiben voller Falschinformationen, das ich auf meine erste Petition aus 2020 erhielt.
