Das Bundesministerium für Verkehr drängt auf einen zeitnahen Bundestagsbeschluss zum Neubau einer zweiten Bahntrasse zwischen Hannover und Hamburg. Was auf den ersten Blick nach einer überfälligen Kapazitätserweiterung klingt, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als infrastruktureller Irrweg: Statt einen Innovationsschub im deutschen Schienenverkehr zu wagen, setzt man auf eine weitgehend systemgleiche Verdopplung der bestehenden Bahnstrecke. Und das, obwohl dort schon 1988 der Transrapid geplant wurde – und Studien sowie die niedersächsische Landesregierung ihm vollste Machbarkeit und Sinnhaftigkeit attestierten.
Streckendopplung ohne Fortschritt
Der Plan sieht vor, quasi parallel zur bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke eine neue Trasse zu errichten – für die gleichen Züge, auf gleichen Gleisen. Damit wird nicht nur eine Milliardeninvestition in redundante Infrastruktur getätigt, sondern auch eine historische Chance vertan: die Realisierung eines zukunftsfähigen Verkehrsträgers, der weit mehr leisten könnte als das klassische Rad-Schiene-System – mit gleichen Investitionskosten für die Infrastruktur, dafür aber mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit, 40% geringerem Energiebedarf als ein ICE bei 350 km/h und insgesamt 70% geringere Instandhaltungskosten als ein ICE – trotz doppelter Höchstgeschwindigkeit. Die deutsche Verkehrspolitik bleibt damit in der „Komfortzone des Bestehenden“, statt neue Wege zu beschreiten.
Transrapid: Vision von gestern, Chance für morgen
Dass es auch anders ginge, zeigt ein Blick in die Vergangenheit. Bereits 1988 war für die Strecke Hannover–Hamburg der Einsatz des Transrapid vorgesehen. Der Magnetbahntechnologie wurde schon damals ein enormes Verlagerungspotenzial vom Straßen- und Schienenverkehr auf die schwebende Schnellbahn attestiert. Studien belegten: Der Transrapid hätte nicht nur die Fahrzeit drastisch reduziert, sondern auch zur Entlastung des bestehenden Schienennetzes beigetragen.
Besonders bemerkenswert ist die damalige Position der niedersächsischen Landesregierung. In einer Stellungnahme hieß es: „Die Landesregierung sieht in der Transrapidstrecke eine sinnvolle Ergänzung zu der heute schon überlasteten Bundesbahnstrecke Hannover – Hamburg. (…) Die Transrapidstrecke könnte später die Bundesbahnstrecke entlasten und damit Fahrplanverbesserungen z. B. für Lüneburg ermöglichen, die heute an der Überlastung der Strecke mit ohne Halt durchfahrenden Intercity-Zügen scheitern.“
Dieser Bericht aus dem Jahr 1988 wurde kürzlich vom Bundestagsabgeordneten Maximilian Kneller auf der Plattform X (ehemals Twitter) veröffentlicht und in die öffentliche Debatte zurückgebracht. Kneller, Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, kritisiert die aktuellen Pläne als zu teuer und langwierig. Gegenüber der „Neuen Westfälischen“ Bielefeld äußerte er sich deutlich: Seine Alternative sei eine neue Transrapid-Strecke. Die Magnetschwebebahn sei schneller und deutlich preiswerter zu realisieren.
Politischer Mut statt routinierter Planung
Die Wiederaufnahme des Projekts wäre nicht nur ein Bekenntnis zur technischen Avantgarde, sondern auch ein Beitrag zur nachhaltigen Mobilität. Der Transrapid fährt lokal emissionsfrei, verursacht keinen mechanischen Verschleiß an den Fahrwegen und ermöglicht durch seinen hohen Automatisierungsgrad eine leistungsstarke Betriebsführung. In China verkehrt bereits ein System auf Transrapid-Basis zwischen Shanghai und dem Flughafen Pudong – schnell, leise, verlässlich. Unter diesem Link lassen sich alle Vorteile einsehen.
Dass Deutschland sich dieser Option kategorisch verweigert, ist kein Sachzwang, sondern eine politische Entscheidung. Eine Entscheidung gegen technologische Vielfalt, gegen Innovationsfreude und letztlich gegen einen Strukturwandel, der dringend nötig wäre.
Planungswirrwarr zwischen Bund und Land
Unterdessen zeigen parlamentarische Anfragen, wie wenig koordiniert die Planungen zwischen Bund und Ländern verlaufen. Maximilian Kneller wollte in einer Anfrage an die Bundesregierung wissen, welche Planungsvarianten der von der DB AG geprüften Trassenkorridore den Bau der Landesstraße L712n bei Bielefeld beeinflussen. Die Antwort vom 1. Juli fiel ernüchternd aus: „Keine.“ Für Kneller ein Beleg dafür, dass „die eine Seite nicht weiß, was die andere tut“. Auch im Landtag sorgt das Thema für Aufsehen. Dort fragte die AfD, ob der Landesregierung bauliche Überschneidungen zwischen dem geplanten Lückenschluss der L712n und den Bahntrassen bekannt seien. Die Antwort: „Der Landesregierung sind mögliche bauliche Überschneidungen bekannt.“ (Wie die NW Bielefeld berichtete)
Plädoyer für eine technologieoffene Debatte
Der Bundestag sollte seine Abstimmung über das Vorhaben nicht als bloße Infrastrukturfrage behandeln, sondern als Weichenstellung für die Zukunft der Mobilität. Dazu gehört zwingend die Prüfung alternativer Technologien, die Berücksichtigung historischer Studien sowie ein ehrlicher Vergleich der volkswirtschaftlichen, ökologischen und betrieblichen Wirkungen.
Der Ruf nach Technologieoffenheit darf kein Lippenbekenntnis bleiben. Wer das Verkehrssystem von morgen gestalten will, muss bereit sein, das Bekannte zu hinterfragen und das Neue ernsthaft zu prüfen. Die Strecke Hannover–Hamburg bietet dafür ein ideales Testfeld. Es wäre ein Fehler, diese Chance erneut zu verspielen.
