Der Transrapid gilt in Deutschland nicht deshalb als gescheitert, weil er einer erneuten Prüfung nicht standgehalten hätte, sondern weil eine solche Prüfung ausdrücklich verweigert wird. Das zeigt die jüngste Behandlung meiner Petition mit knapp 62.000 Unterstützern durch den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages. Maßgeblich ist dabei eine dem Ausschuss vorliegende Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums, auf deren Grundlage auf jede neue Untersuchung verzichtet wird.
Weder eine Studie noch ein vergleichendes Prüfverfahren zum Einsatz des Magnetschwebebahnsystems im deutschen Fernverkehr sind vorgesehen, die Debatte wird damit formal beendet, bevor sie überhaupt neu eröffnet werden konnte. magnetbahn.de legt jedoch Widerspruch ein und fordert, dem Transrapid wenigstens eine Chance zu geben.
Dabei fordert die Petition nichts Ungewöhnliches. Wer den Einsatz eines Verkehrssystems fordert, erwartet zu Recht, dass Politik und Verwaltung prüfen, ob und wo dieser Einsatz sinnvoll ist. Genau hier liegt der Konflikt. Der Transrapid wird nicht abgelehnt, weil er untersucht wurde und dabei durchgefallen ist. Er wird abgelehnt, weil eine erneute Untersuchung ausdrücklich verweigert wird.
Inhaltlich ist die ministerielle Argumentation widersprüchlich. Es wird eingeräumt, dass es keine belastbaren Erfahrungswerte zur Lebensdauer des Transrapid-Fahrwegs gibt und dass pauschale Kostenvergleiche nicht möglich seien. Gleichzeitig dient genau dieses Fehlen von Daten als Begründung dafür, keine neuen Untersuchungen zuzulassen. Unklarheit wird so nicht zum Anlass für Forschung, sondern zum Vorwand für Untätigkeit: Denn eine Studie, wie ich sie als Petent fordere, soll doch genau das herausfinden.
Dabei wäre der Bedarf an sachlicher Klärung offensichtlich. Das deutsche Schienennetz ist überlastet, Neubauprojekte ziehen sich über Jahrzehnte und auf Strecken wie Hamburg–München bleibt der innerdeutsche Flugverkehr hoch. Eine vergleichende Untersuchung zwischen konventionellen ICE-Neubaustrecken und einer Transrapid-Neubaustrecke auf stark belasteten Korridoren hätte Antworten liefern können. Sie wurde nicht einmal in Erwägung gezogen.
Auch altbekannte Argumente werden ungeprüft wiederholt. Der Transrapid wird als Ein-Hersteller-Technik dargestellt, obwohl an Entwicklung und Produktion tausende Zulieferunternehmen beteiligt waren. Wirtschaftliche Nachteile werden behauptet, ohne sie mit aktuellen Projektzahlen zu unterlegen. Was als Sachargument erscheint, erweist sich bei näherer Betrachtung als politisch bequeme Vereinfachung.
Bemerkenswert ist schließlich der Umgang mit dem öffentlichen Interesse. Knapp 62.000 Unterzeichner sind nicht zu vernachlässigen. Sie dokumentieren ein deutliches Bedürfnis nach Alternativen im Fernverkehr und nach technologischer Offenheit. Dass dieses Signal im parlamentarischen Verfahren praktisch folgenlos bleibt, wirft Fragen nach dem tatsächlichen Stellenwert von Bürgerbeteiligung auf.
Am Ende ist der Transrapid kein gescheitertes System. Er ist ein System, das in Deutschland nicht mehr geprüft werden darf. Nicht, weil die Ergebnisse dagegen sprechen, sondern weil man sich davor scheut, sie überhaupt zu ermitteln.
Der Transrapid ist damit nicht gescheitert, weil er geprüft wurde, sondern weil er es nicht werden darf.
