Wie die Abendzeitung München berichtete, warnt der Bayerische Industrie und Handelskammertag BIHK, dass ohne besseren Bahnanschluss dem Flughafen München ein Wettbewerbsnachteil droht. Auch der Flughafen selbst drängt auf eine direkte Anbindung an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn. Die Forderung ist ein neuer ICE-Bahnhof direkt am Terminal, angebunden an die Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Ingolstadt.
Auf den ersten Blick klingt das sinnvoll, doch bei genauerem Hinsehen zeigt sich, ein ICE-Anschluss würde das eigentliche Problem nicht lösen und er wäre bei weitem nicht so attraktiv wie eine längst erprobte Alternative, die in München schon einmal kurz vor der Umsetzung stand: der Transrapid. 2022 wurden 5 Milliarden Euro für die ICE-Strecke zum Flughafen veranschlagt – pshh… der Transrapid lag 2008 nur zwischen 1,85 und 3,4 Milliarden…
Das Problem
Laut BIHK Chef Manfred Gößl ist die S-Bahn derzeit der Flaschenhals auf dem Weg zum Flughafen, Störungen und Zugausfälle seien an der Tagesordnung, Alternativen fehlen. Geplant sind zwar zusätzliche Regionalzugverbindungen und eine Taktverdichtung der S8 von 20 auf 15 Minuten nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke. Eine vorgeschlagene Expressverbindung, wie sie vor 20 Jahren auch gegen den Transrapid vorgeschlagen und nie realisiert wurde, soll „nur“ 30 Minuten brauchen. Doch selbst damit bliebe die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen für eine Metropole dieser Größe nicht konkurrenzfähig.
Das bewirkt der Transrapid
Der Transrapid würde die Strecke in nur 10 Minuten bewältigen, und das im dichten 10 Minuten Takt. Damit wäre der Flughafen nicht nur schnell und zuverlässig an die Innenstadt angebunden, sondern gleichzeitig effektiv mit dem gesamten ICE-Netz verknüpft. Reisende könnten nahtlos auf Züge in alle Richtungen am Hauptbahnhof München umsteigen.
Anders als 2008, als das Projekt aus politischen Gründen gestoppt wurde, sind die Rahmenbedingungen heute grundlegend anders. Durch die laut Koalitionsvertrag der Bundesregierung 2025 geplante Erweiterung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) werden künftig auch Magnetschwebebahnen förderfähig, mit bis zu 75 Prozent Bundeszuschuss. Das bedeutet, der Transrapid könnte heute unter denselben Bedingungen wie eine U-Bahn oder Straßenbahn finanziert werden, die damalige Kostenkritik ist überholt.
Bereits damals lag die Kalkulation für den Transrapid bei rund 89 Millionen Euro pro Kilometer. Im Vergleich dazu kosten aktuelle Münchner U-Bahn Projekte zwischen 342 und 400 Millionen Euro pro Kilometer, für langsamere, weniger komfortable und wartungsintensive Systeme. Selbst inflationsbereinigt bleibt der Transrapid günstiger.
Standortfaktor
Der Transrapid ist nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein Technologieträger. Er fährt leise, ohne Feinstaub oder Abgasemissionen, ist verschleißarm und benötigt weniger Energie pro Sitzplatz als ein ICE bei vergleichbarer Geschwindigkeit. Die Technik ist seit über 20 Jahren im Einsatz, etwa in Shanghai mit über 28 Millionen Kilometern Gesamtfahrleistung.
Für Bayern wäre er darüber hinaus ein weltweites Leuchtturmprojekt. Er könnte zeigen, wozu deutsche und insbesondere bayerische Unternehmen technologisch in der Lage sind und den Wirtschaftsstandort international aufwerten.
Fazit
Die Trassenschneise im Münchner Norden ist vielerorts noch frei, das Projekt könnte deutlich schneller starten, als viele glauben. Statt Milliarden in einen ICE Anschluss zu investieren, der in Taktung und Geschwindigkeit limitiert ist, sollte Bayern jetzt den Mut haben, die bessere Lösung umzusetzen.
Der Transrapid wäre kein nostalgischer Rückgriff, sondern ein konsequenter Schritt nach vorn, für die Mobilität, für die Wirtschaft und für das internationale Image des Standorts München.
